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Heute, am So. 26. Mai hat die Wuppertaler Bevölkerung in einer Abstimmung bei sehr hoher Wahlbeteiligung die Seilbahnpläne mit großer Mehrheit abgelehnt:

pro Seilbahn  38,41 Prozent

contra Seilbahn 61,59 Prozent

Am 08.Juli 2019 hat der Stadtrat in einem Konsensbeschluss das Aus für alle Seilbahnpläne bestätigt. 

 

 

In Kap. 12. 1. "Seilbahnen über Städten" finden Sie eine Auseinandersetzung mit den Seilbahnplänen in Wuppertal. Als Einstieg und Übersicht über die wichtigsten Kritikpunkte eignet sich das Kapitel B "Offener Brief an den Oberbürgermeister". 

 

In Kap. A. 12. 2. werden die Argumente von "pro seilbahn" für die Seilbahn kritisch beleuchtet.

 

In Kap. A. 12. 3. wird die städtische Broschüre für die Bürgerbefragung "Eine Seilbahn für Wuppertal" mit Fehlern und Fehlendem kritisch kommentiert. 

 

In Kap. A 12. 4. wird aus der Vorausschau die Bürgerbefragung vom 26.05.2019 kritisch hinterfragt.

 

In der Satire in Kap. A 12. 5. wird das Zahlenverhältnis von betroffenen Trassenanwohnern und Wuppertaler Bürgern übertragen auf das Zahlenverhältnis von Deutschen und Wuppertalern: Könnten alle Deutschen darüber abstimmen, ob durch das Tal der Wupper eine aufgeständerte Autobahn die überlastetet A 46 entlasten dürfte?

In Kap. A. 12. 6. habe ich einen Artikel des Wuppertaler Verkehrswissenschaftlers Prof. em. Dr.-Ing. Joachim Fiedler abgedruckt, der das Zusammenwirken der einzelnen Verkehrssysteme analysiert und dabei den sinnvollen Platz für Seilbahnen "lediglich für eine Punkt - zu - Punkt - Verbindung mit hinreichend vielen Beförderungswünschen zu allen Betriebszeiten" definiert. (Kap. 8)"

 


 

Seilbahnen

über Städten

 

 

 

 

Geniale Lösung

oder

problematischer Irrweg?

 

 

 

 

Am Beispiel:

Seilbahnprojekt in Wuppertal

 

 

Text Copyright © 2019 Manfred Alberti

Alle Rechte vorbehalten.

 

 

 

Inhaltsverzeichnis

Kapitel A: Urbane Seilbahnen – Am Beispiel: Das Seilbahnprojekt in Wuppertal

Kapitel B: Warum eine Seilbahn in Wuppertal nicht funktionieren kann!

Kapitel C: Seilbahn als Lösung? – Wie eine Seilbahn statt eine Lösung zum Problem wird (am Beispiel einer Seilbahnplanung in Wuppertal) – 62 konkrete Kritikpunkte

Kapitel D: Kritik der „Nutzen-Kosten-Untersuchung“

Kapitel E: Bürgergutachten als ausgehebelte Bürgerbeteiligung

Kapitel F: 17 juristische Risiken

Kapitel G: Zehn Anforderungen an gute Kommunalpolitik

Kapitel H: Handlungsoptionen für Bürger gegen (Seilbahn-)Projekte

Kapitel I: Gründe für das Bürgervotum und Konsequenzen

Kapitel K: Nachwort, Angaben zum Autor, Quellenangaben


 

Detailliertes Inhaltsverzeichnis
 

Kapitel A: Urbane Seilbahnen – Am Beispiel: Das Seilbahnprojekt in Wuppertal

Kapitel B: Warum eine Seilbahn in Wuppertal nicht funktionieren kann!

Kapitel C: Seilbahn als Lösung? – Wie eine Seilbahn statt eine Lösung zum Problem wird (am Beispiel einer Seilbahnplanung in Wuppertal) – 62 konkrete Kritikpunkte

C. 1. Sinn der Seilbahn

Kritik 1: Nirgendwo fundierte Begründungen für die Notwendigkeit und den Sinn der Seilbahn

Kritik 2: Verschleierung der wahren Interessen

Kritik 3: Seilbahn für die Uni?

Kritik 4: Alternative: Buspendelverkehr Kleeblattbrücke – Uni Haltestellen

Kritik 5: Ist eine Seilbahn zur Uni "für das Allgemeinwohl erforderlich"?

Kritik 6: Die Interessen der (österreichischen) Seilbahnindustrie

Kritik 7: Interessen der Stadtwerke WSW

Kritik 8: Für welche Interessen kämpfen die Seilbahnbefürworter?

Kritik 9: Strafbarkeit bei Beihilfe zur Umgehung von Gesetzen?

C. 2. Fehler in der Planung

Kritik 10: Fehlende Benennung und Berechnung der Anwohnerbelastungen

Kritik 11: Vom Stadtrat verlangter Bericht über „Negative Auswirkungen auf Anwohner/innen“ wurde nicht erstellt oder nicht veröffentlicht.

Kritik 12: Rechtsfehler: Keine frühzeitige Bürgerbeteiligung der betroffenen Trassenanwohner

Kritik 13: Bewertung der Anwohnerbelastung durch Verwaltungsentscheid und nicht durch Rat der Stadt

Kritik 14: Unrealistisch prognostizierte Anwohnerentschädigungen

Kritik 15: Fehlende Veröffentlichung zentraler Planungselemente

C. 3. Fehlende Öffentlichkeitsarbeit und frühzeitige Bürgerbeteiligung

Kritik 16: Keinerlei sachliche öffentliche Diskussion des Seilbahnprojektes

Kritik 17: Begleitende Bürgerdiskussion wird abgeblockt

Kritik 18: Schlechte Darstellung des Trassenverlaufs mit veralteter Bebauung

Kritik 19: Publizistische Auswirkung des Ignorierens der Anwohnerbelastung und Verschieben der Diskussion auf das Planfeststellungsverfahren

Kritik 20: Pseudoneutrale Bürgerbeteiligung „Bürgergutachten“ als Stimme aller Wuppertaler Bürger

Kritik 21: Bürgerbefragung mit gravierenden Mängeln

C. 4. Die Belastung der Trassenanwohner

Kritik 22: Lärm- und Schattenwurfbelastung

Kritik 23: Störung geschützter Lebensraum

Kritik 24: Nähe der Trassenführung zu Hausdächern, Balkonen und Fenstern

Kritik 25: Wertverlust für Anwohner und Stadttöchter

Kritik 26: Lärmbelastung Uni

Kritik 27: Lärm- und Schattenwurfbelastung Augustinusstift

C. 5. Ökologische Belastungen

Kritik 28: Permanenter Seilbahnbetrieb im Höchstbelastungsmodus

Kritik 29: Energiebedarf aus Kohlekraftwerken

Kritik 30: Verzicht auf die Entwicklungsmitarbeit bei energieeffizienteren Busantriebssystemen

C. 6. Nachteile für Fahrgäste

Kritik 31: Seilbahn verschlechtert die Anbindung der Uni an den Hauptbahnhof

Kritik 32: Unterbrechung taldurchquerender Linien und Abkoppelung der Uni von Direktverbindungen zu Wohnquartieren

Kritik 33: Fehlender Einbezug von Alternativen für den Verkehr zwischen Uni und Hbf: z.B. Pendelbus Brücke Kleeblatt – Uni (Haupteingang)

Kritik 34: Taktverschlechterung zum Campus Freudenberg

Kritik 35: Stillstand bei Gewitter, starkem Wind und bei Revisionen

Kritik 36: Angsträume in den Seilbahnkabinen, in der Uni Station und im Busbahnhof Küllenhahn

C. 7. Stadtentwicklung

Kritik 37: Image bei Neubürgern und Wuppertalinteressenten

Kritik 38: Imagegefahr für die Uni

Kritik 39: Optische Umweltzerstörungen

Kritik 40: Gefahr der Verslumung der unteren Südstadt

Kritik 41: Ausdünnung des Busverkehrs in der Südstadt

Kritik 42: Weitgehender Abbruch des direkten Busverkehrs nach Cronenberg

Kritik 43: Gefahr für den Busverkehr nach Ronsdorf

Kritik 44: Riesige Parkhäuser in Küllenhahn notwendig

Kritik 45: Blockierung anderer Investitionen durch Seilbahnbau

Kritik 46: Blockierung anderer Förderungen durch Seilbahnbau

Kritik 47: Blockierung der Stadtentwicklung Südstadt / Cronenberg für (mindestens) ein Jahrzehnt bis zum juristisch endgültigen Seilbahnbeschluss

Kritik 48: Blockierung der WSW durch Fixierung auf Kosten für Seilbahnbau

Kritik 49: Nur wenig der Investitionssumme bleibt in der Region

Kritik 50: Touristischer Wert einer Seilbahn (Südstadt als „Menschenzoo“)

Kritik 51: Seilbahn als altmodisches, unflexibles Transportmittel

Kritik 52: Ist eine Seilbahn eine wirklich zukunftsträchtige Investition?

Kritik 53: Wirklich zukunftsträchtige Investitionen als dauerhafte Impulse für die Stadtentwicklung Wuppertals

Kritik 54: Seilbahn ist nicht die Schwebebahn 2.0!

Kritik 55: Was geschieht, wenn die Seilbahn ein Flop wird?

Kritik 56: Seilbahnprojekte über der ganzen Stadt als Vision oder Albtraum?

C. 8. Kosten

Kritik 57: Obergutachten: „voraussichtliche Investitionssumme von netto 103,4 Mio. €“

Kritik 58: Nutzen-Kosten-Untersuchung mit unrealistischen Annahmen

Kritik 59: Förderquote nur 74,2 % statt 90 %

Kritik 60: Eigenanteil von Stadt / WSW voraussichtlich bei 36 Mio. €

Kritik 61: Noch nicht eingerechnete Zusatzkosten

Kritik 62: Nachteile für städtische Infrastrukturaufgaben durch Ausgabe von 90 Mio. € für eine Seilbahn

Kapitel D: Kritik der „Nutzen-Kosten-Untersuchung“

D. 1. Für wen steigt wirklich durch eine Seilbahn die Attraktivität des ÖPNV?

D. 1. 1. Für Studenten und Uni Mitarbeiter?

D. 1. 2. Steigt die Attraktivität des ÖPNV für Bewohner der Südstadt?

D. 1. 3. Steigt die Attraktivität des ÖPNV für Bewohner Cronenbergs?

D. 1. 4. Steigt die Attraktivität für die Schüler des Schulzentrums West?

D. 2. Einsparungen durch Wegfall von jährlich fünf Millionen Autokilometer

D. 3. Einsparungen durch Zeitersparnis von 360.000 Stunden bei einer Benutzung der Seilbahn gegenüber dem heutigen Busverkehr

D. 4. Berechnungen der Reisezeitverkürzungen

D. 5. Zeitverluste durch Ausdünnung des Busverkehrs in der Südstadt

D. 5. 1. Linie 603 Uni Campus Grifflenberg zu Uni Campus Freudenberg

D. 5. 2. Wartezeitverlängerungen für die Südstadtbewohner durch die Umstellung vom 20 Minuten-Takt auf einen 30 Minuten-Takt

D. 6. Gesamtfazit zum Gutachten Kosten-Nutzen-Untersuchung

Kapitel E: Bürgergutachten als ausgehebelte Bürgerbeteiligung

E. 1. Gesetzliche geforderte Beteiligung der direkt Betroffenen ausgehebelt

E. 2. Eine missachtete Grundvoraussetzung: Faire Chancen für beide Seiten

E. 3. Zweite missachtete Grundvoraussetzung: Alle notwendigen Informationen müssen vorliegen

E. 4. Dritter Grundfehler: Die für einen Seilbahnbau zentrale Frage der Anwohnerbelastung wurde gutachterlich überhaupt nicht erhoben.

E. 5. Veröffentlichte Wahrnehmung der Bürgergutachter

E. 6. Die fünfte Anmerkung: Der Begriff „Bürgergutachten“

E. 7. Zusammenfassung

Kapitel F: 17 juristische Risiken

F. 1. Rechtsgutachten der Stadt

F. 2. Risiko „Gefordertes Wohl der Allgemeinheit“ (SeilbG. NRW § 7)

F. 3. Die Verpflichtung zu einer frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Abs. 3 VwVfG und dem dazu gehörigen Leitfaden der Bezirksregierungen NRW wurde ignoriert.

F. 4. Gültigkeit eines Stadtratsbeschlusses bei fehlender Vorlage wichtiger Unterlagen?

F. 5. Darf eine Stadt, die keine Investitionen tätigen darf, ihre nahezu 100-prozentige Stadttochter stattdessen als Auftraggeber vorschicken?

F. 6. Darf eine Stadt einen Bauauftrag in Höhe von ca. 80 bis 100 Mio. € an eine Stadttochter ohne EU weite Ausschreibung und ohne Vergleichsangebote erteilen?

F. 7. Sind Stadtratsbeschlüsse gültig, wenn die Hauptinitiativen von Stadtratsmitgliedern ausgehen, die Mitarbeiter der bevorteilten Firma sind?

F. 8. Die Hauptgründe für einen Seilbahnbau werden von Stadt und WSW nirgendwo öffentlich präzise angegeben

F. 9. Eine bessere Verbindung Hbf – Uni als Hauptgrund für einen Seilbahnbau wird nicht erreicht.

F. 10. Erfüllen Seilbahnpläne die Grundvoraussetzung für notwendige Enteignungen, „vernünftigerweise geboten“ zu sein?

F. 11. Erfüllen Seilbahnpläne die Grundvoraussetzung für notwendige Enteignungen, wenn es eine bessere Alternative gibt?

F. 12. Persönlichkeitsrechte von eintausend betroffenen Anwohnern und zigtausend Busbenutzern müssen schwerer wiegen als das Geschäftsinteresse der WSW.

F. 13. Ist das Ignorieren des Zentralproblems der Anwohnerbelastung im politischen Bereich rechtlich in Ordnung?

F. 14. Hohes Risiko großer Entschädigungen

F. 15. Darf eine Stadt prozessieren gegen die Interessen hunderter ihrer Bürger?

F. 16. Hohes Risiko langwieriger Gerichtsverfahren wegen neuer Rechtsfragen

F. 17. Korrigierender Ratsbeschluss nach Änderung der Mehrheitsverhältnisse bei der OB- und Kommunalwahl 2020

Kapitel G: Zehn Anforderungen an gute Kommunalpolitik

G. 1. Gute Kommunalpolitik sollte die Bedürfnisse und Sorgen der Bürger in den Vordergrund stellen und nicht Prestigeprojekte.

G. 2. Gute Kommunalpolitik sollte grundsätzlich realitätsnahe Kommunalpolitik sein.

G. 3. Gute Kommunalpolitik sollte vorrangig bürgernahe Stadtaufgaben fördern, wie einen wohnungsnahen ÖPNV.

G. 4. Gute Kommunalpolitik sollte in der Informationspolitik auf weitestgehende Durchschaubarkeit für die Bürger ausgerichtet sein.

G. 5. Gute Kommunalpolitik sollte intensive Diskussionen mit den Bürgern führen, bevor Entscheidungen gefällt werden.

G. 6. Gute Kommunalpolitik muss auch unbequeme politische Diskussionen mit den Bürgern ausfechten und darf sie nicht umgehen, um sich dann hinter Verwaltungsentscheidungen zurückziehen zu können.

G. 7. Gute Kommunalpolitik muss die gesetzlichen Rechte der Bürger ernst nehmen und darf sie nicht minimieren und auf reines Verwaltungshandeln reduzieren, um eigene Vorstellungen leichter durchdrücken zu können.

G. 8. Gute Kommunalpolitik sollte das Wohl der Bürger in den Mittelpunkt stellen und darf nicht das Wohl kommunalpolitischer Institutionen oder städtischer Tochtergesellschaften fördern, in denen Parteimitglieder beruflich tätig sind.

G. 9. Gute Kommunalpolitik sollte jeglichen Anschein egoistischer Kommunalpolitik zugunsten der Kommunalpolitiker und ihres Geldbeutels vermeiden.

G. 10. Gute Kommunalpolitik muss die gewählten Ratsvertreter ernst nehmen und darf nicht die Hinterzimmerpolitik kleiner Grüppchen mit Fraktionszwang absegnen lassen.

G. 11. Was tun bei Verstößen? Sind die Bürger da hilflos der Politik ausgeliefert?

Kapitel H: Handlungsoptionen für Bürger gegen (Seilbahn-)Projekte

H. 1. Arbeit in einer Bürgerinitiative

H. 2. Politischer Entscheidungsprozess

H. 3. Klärung von Rechtsfragen

H. 4. Informationsverbreitung

Kapitel I: Gründe für das Bürgervotum und Konsequenzen

Kapitel K: Nachwort, Angaben zum Autor, Quellenangaben

K. 1. Nachwort

K. 2. Angaben zum Autor

K. 3. Quellen und Literatur


 


 


 


 

Kapitel A: Urbane Seilbahnen – Am Beispiel: Das Seilbahnprojekt in Wuppertal

 

Was haben die Städte Wuppertal, München, Dachau, Stuttgart, Hamburg, Leonberg, Frankfurt, Düsseldorf, Bonn, Marburg usw. gemeinsam? In ihnen gibt oder gab es Überlegungen, eine Seilbahn zu bauen. Nicht auf einen Aussichtsberg oder über eine spektakuläre Landschaft, sondern eine Urbane Seilbahn, eine Seilbahn über städtischem, bewohntem Gebiet. Eine Seilbahn über den Köpfen hunderter oder tausender Menschen.

 

Straßenraum ist sehr begrenzt und häufig überlastet. Gegen eine Ausweitung wehren sich zu Recht Naturschützer wie Ökologen. Da liegt es nahe, die unteren 100 m Luftraum über den Wohnungen und Häusern als Raum in den Blick zu nehmen. Lufttaxen, Drohnen und Urbane Seilbahnen könnten alternative Verkehrsmöglichkeiten sein. Verkehrsflächen sind dann nicht mehr nur der Straßenraum, also die Ebene Null, der Untergrund für U Bahnen oder die höheren Luftschichten für Flugzeuge. Urbane Seilbahnen sind der Zugriff auf den Raum direkt über den Menschen. Ist das eine geniale Lösung gegen den Verkehrsinfarkt oder ein problematischer Eingriff in die direkte Lebensumwelt der Menschen?

 

Bislang gibt es in vielen Alpendörfern Seilbahnen, oft sehr attraktive, von Seilbahnstationen im Tal zu Bergstationen als Ausgangspunkt für Skiabfahrten oder Bergwanderungen. Fast immer wurden sie am Dorfrand gebaut und haben höchstens Almhütten oder Bergbauernhöfe überquert. Als Teil des lebensnotwendigen Tourismus wurden die Nachteile einer Seilbahn, z.B. die Einblicke in wenige Wohnungen oder über Grundstücke, in Kauf genommen.

Doch die Alpen sind mit Seilbahnen überfüllt. Nahezu jeder sinnvoll mögliche Hang wurde für den Wintertourismus ausgebaut und spektakuläre, z.B. drehbare Gondeln, haben ihre Werbekraft für die Touristenhochburgen ausgespielt.

In den Alpen gibt es fast keine Ausbaumöglichkeiten für neue Seilbahnen mehr. Damit ist das Wachstum der Seilbahnindustrie gebremst. Die Konzerne suchen dringend neue Möglichkeiten für den Bau neuer Seilbahnen.

 

Dafür haben sie den Seilbahnen einen neuen Namen gegeben: Urbane Seilbahnen. Nicht mehr Bahnen für Berge, sondern Bahnen über besiedelten, bewohnten Gebieten. Und da liegt das Problem: Soll der Raum über den Menschen freigegeben werden für Verkehrssysteme, die den schützenswerten privaten Lebensraum der Menschen massiv beeinträchtigen? Gärten, Balkons und sogar die Wohnräume unmittelbar hinter den Fenstern werden mit Urbanen Seilbahnen dem Blick der Öffentlichkeit preisgegeben.

 

Noch werden in den Städten nur einzelne Bahnen diskutiert. Wenn aber erst einmal dieser Raum über der direkten Lebensumwelt juristisch für den Seilbahnverkehr, für Drohnen und für Lufttaxen freigegeben ist, dann werden bald viele Seilbahnlinien den Raum über den Städten beherrschen. Die Verkehrsträger werden argumentieren, dass sie aus Konkurrenzgründen gezwungen seien, durch die weitgehend autonom fahrenden Bahnen deutliche Personalkosteneinsparungen zu realisieren. Städte werden dann überspannt werden von einem Netz armdicker Seile, die von 70 m hohen stabilen Betonmasten oder Stahlgerüsten getragen werden. Daran hängen andauernd in Bewegung befindliche Kabinen wie fliegende Kleinbusse. Kein Haus, keine Wohnung, kein Grundstück, kein Garten wird mehr sicher davor sein, dass darüber eine Seilbahn fährt. Der Lebensraum der Menschen wird nicht nur optisch massiv gestört.

 

Dass Bahnen in der Luft gut Hindernisse wie Flüsse, Täler oder Berge überwinden können, wird dabei als Vorteil der Seilbahnen angeführt. Dort können Seilbahnen deutlich preiswertere Lösungen bieten als z.B. der Bau von U Bahnen.

Eine zentrale Voraussetzung für den Bau einer Seilbahn muss es dabei sein, dass zwei oder drei dauernd hoch frequentierte Punkte miteinander verbunden werden: Z.B. Flughäfen mit Parkarealen, oder Uni mit dem Hauptbahnhof, oder wie in den Bergen Talstation mit zentraler Bergstation.

Eine Seilbahn ist – im engeren Sinne gesehen – kein Nahverkehrsmittel (ÖPNV) wie ein Bus, dessen Haltestellen in Laufentfernung von den Wohnungen Wohngebiete erschließen und die Verbindung zu Stadtzentren oder Bahnhöfen schaffen. Seilbahnen gleichen eher S Bahnen, die mit ihrem gebündelten Verkehr Regionen erschließen können. Vor allem in topographisch schwierigen Gebieten können Seilbahnen anstelle von Zügen gute Lösungen für den Transport größerer Menschenmengen von Punkt zu Punkt sein.

In den Bergen haben Seilbahnen auch eine weitere touristische Funktion: Sie selbst sind Ausflugsziel. Sie erschließen phantastische Aussichten, die normalerweise ohne lange Bergwanderungen und Höhenaufstiege verschlossen sind.

Ein Highlight sind Seilbahnen auch dort, wo Menschen aus touristischen Gründen zusammenkommen. Eine Seilbahn, die Parkplätze und Haupteingang bei einer Bundesgartenschau (wie in Berlin) miteinander verbindet, genießen viele als einen Höhepunkt des Tages. Wenn die Seilbahn dann, wie in Koblenz, noch den Rhein überquert, wenn sie Innenstadt und Bundesgartenschaugelände auf der Feste Ehrenbreitstein miteinander verbindet, kann sie im Rahmen des gerne besuchten Weltkulturerbes "Mittelrheintal" zu einem dauernden, touristisch erfolgreichen Anziehungspunkt werden. So hat man diese Seilbahn nach Ende der Bundesgartenschau nicht, wie geplant, direkt wieder abgebaut.

Koblenz ist ein Highlight für eine Seilbahn. Aber diese ist im strengen Sinne eigentlich keine Urbane Seilbahn. Die Koblenzer Seilbahn überquert kein bewohntes Gebiet. Ihre Trasse führt, wie die meisten Alpenseilbahnen, recht weit weg von Wohnungen, so dass sie keinerlei Störfaktor für Anwohner ist.

 

Denn hier liegt das Hauptproblem der Urbanen Seilbahn. Ist es Anwohnern zuzumuten, dass eine Seilbahn alle 16 Sekunden über ihren Köpfen fährt? Müssen Hauseigentümer und Mieter es hinnehmen, dass eine Seilbahntrasse im Abstand von wenigen Metern über oder neben ihren Wohnungen gebaut wird? Darf man sie mit ihren Grundstücksrechten enteignen, weil eine Seilbahn dem Allgemeinwohl dient und deshalb die Einzelinteressen zurückzustehen haben? Welche Belastungen sind zumutbar?

 

Bei "Urbanen Seilbahnen" geht es normalerweise um Verkehrssysteme mit einer großen Kapazität: Pro Kabine sollen ca. 35 Personen stehend und sitzend Platz finden. Das bedeutet, dass die Kabinen die Größe eine Kleinbusses haben. Im Abstand von 30 Sekunden könnten die Gondeln fahren, so dass jede Wohnung, jeder Balkon oder Garten alle 15 Sekunden von einer Gondel überquert wird.

 

Viele zentrale Fragen und Probleme einer Urbanen Seilbahn sind juristisch in Deutschland nicht geklärt, sie sind noch nicht einmal ansatzweise juristisch aufgearbeitet. Vor der Genehmigung des Baus einer ersten Urbanen Seilbahn müssten Gutachten über die psychischen Belastungen der Menschen und die juristischen Problematiken erstellt werden, bevor dann Verwaltungen, Politiker und Gerichte Entscheidungen treffen können.

 

Welche Schwierigkeiten dabei zu überwinden sind, kann sich jeder vorstellen, der auch nur ansatzweise von den Gerichtsverfahren über Belastungen durch Windräder gehört hat. Weil die Privatsphäre grundgesetzlich geschützt ist, müssten vermutlich Gerichtsprozesse bis in höchste deutsche und europäische Instanzen von Bauträgern und Kommunen geführt werden, Das sind Prozesse von Städten gegen die Interessen hunderter, tausender oder zehntausender ihrer eigenen Bürger. Was hat Vorrang: leichter Verkehr oder ruhiges Wohnen? Kosten bis zu zweistelligen Millionenbeträgen und eine Verfahrensdauer von über fünf Jahren stehen hier im Raum, bevor mit der präzisen Bauplanung einer ersten Urbanen Seilbahn in Deutschland begonnen werden könnte.

Wenn am Anfang dieses Kapitels einige Städte aufgezählt wurden, dann sind das nur einige wenige derjenigen, wo man Seilbahnen als Lösung aller möglichen Probleme ins Gespräch gebracht haben. Der Knackpunkt: Hier werden nicht für vorhandene dringend zu lösende Probleme Seilbahnen als Lösung angeboten, sondern für die "Lösung" Urbane Seilbahn werden passende Probleme gesucht.

In Bonn wollen Seilbahnbefürworter das rechtsrheinische Bonn Beuel durch eine Trasse quer über die Innenstadt mit der 100 m höher gelegenen Uni Klinik auf dem Venusberg verbinden. In Hamburg hat eine Bürgerbefragung eine Seilbahn quer über die Elbe abgelehnt. Düsseldorf hat eine renommierte Planungsgesellschaft (Speer Frankfurt) alle Möglichkeiten untersuchen lassen, ein geplantes neues Siedlungsgebiet und dort zu bauende Parkhäuser nahe der Autobahn A 3 durch eine Verkehrsverbindung an die nächste Straßenbahnendhaltestelle anzubinden: Die Seilbahn bekam gegenüber einer Verlängerung der Bahntrasse, neuen Omnibuslinien, Verbreiterung der Straßen usw. die schlechtesten Noten.

Fast täglich tauchen in der Presse neue Vorschläge auf, wo eine Urbane Seilbahn irgendein Problem lösen könne: In München könnte eine Seilbahn über dem breiten Frankfurter Ring die dort vorhandenen Stationen verschiedener U Bahnlinien miteinander verbinden. Aus dem nördlich gelegenen Dachau wurden Stimmen laut, die von Dachau aus eine Seilbahn zur nächsten U Bahnstation vorschlagen. In Frankfurt gibt es die Idee, über den Taunus hinweg Frankfurt mit Schmitten nördlich des Taunus zu verbinden, damit der Pendlerverkehr entlastet wird. Was über unbebauten Flächen, abgesehen von dem Landschaftsbild, nicht schwierig wäre, wird dann von einigen direkt mit einer Seilbahn bis zum zentral gelegenen Hauptbahnhof verbunden: Über tausende Bewohner hinweg.

 

Die Seilbahnindustrie sucht dringend nach Kommunen in Deutschland, wo eine "Urbane Seilbahn" eine Lösungen bieten könnte und wo vor allem Kommunen bereit sind, Millionenbeträge für die juristische Aufarbeitung des Urbanen Seilbahnbaus auszugeben: Immer mit dem Risiko, dass nach zehn Jahren ein Gericht alle Pläne zunichte macht: Ausser Spesen nichts gewesen.

 

Sogar eine eigene Zeitschrift über Urbane Seilbahnen ("siurban") wurde gegründet und in Hamburg wurde der Bevölkerung von einer Seilbahngesellschaft 5 Mio. € für ein frei zu wählendes soziales Projekt versprochen, wenn die Bürgerschaft der Seilbahn über die Elbe zustimmt. Sie hat die Seilbahn dennoch deutlich abgelehnt.

 

Ob eine Seilbahn ökologisch eine tragbare Lösung ist, wird man im Einzelfall genau prüfen müssen: Anders als Busse, die man je nach Bedarf häufiger oder seltener fahren lassen kann, wird eine Seilbahn zwischen den beiden Spitzenzeiten im Berufsverkehr eventuell langsamer, aber immer mit Volllast aller Kabinen fahren müssen. Aus wirtschaftlichen Gründen kann normalerweise das Personal, das zum Ausklingen einzelner Kabinen in schwach frequentierten Zeiten notwendig wäre, nicht vorgehalten werden.

 

 

Dieses Buch ist entstanden aus Erfahrungen mit Seilbahnplänen in Wuppertal. Eine Seilbahn soll den Hauptbahnhof mit der Uni und dem Busbahnhof Küllenhahn verbinden.

Leider gab es hier seit dem Bekanntwerden der Pläne 2014 keine ausführliche öffentliche Diskussion, in der Argumente und Gegenargumente ausgetauscht, überprüft und diskutiert werden konnten. Politischen Lobliedern auf eine Seilbahn und ihre Vorteile konnte fast nicht widersprochen werden. Stadt und Stadtwerke antworteten nicht auf kritische Argumente, z.B. in Leserbriefen.

 

Deshalb hat der Autor die irgendwann und irgendwo geäußerten Argumente gesammelt und auf seiner Homepage (http://manfredalberti.de/a-12-seilbahnen-über-städten-geniale-lösung-oder-problematischer-irrweg/) veröffentlicht. Alles Aspekte sollen gleichermaßen diskutiert werden können. In Wuppertal wurden z.B. die Belastungen der Trassenanwohner aus der bisherigen Diskussion bewusst herausgenommen. Sie sollen erst im Planfeststellungsverfahren bei der Bezirksregierung erörtert werden. Da aber schon vorher im Mai 2019 die Bürgerinnen und Bürger Wuppertals zu einer Befragung aufgerufen sind, ob sie für oder gegen die Seilbahn sind (nur: „ja“ oder „nein“), möchte dieses Buch mithelfen, allen Interessierten Argumente und Gegenargumente zur Verfügung zu stellen.

 

Das Ergebnis wird juristisch nicht verbindlich für den Rat sein können, es ist nur ein Stimmungstest. Die Parteien, die diese Bürgerbefragung beschlossen haben, verwiesen darauf, dass niemand mit einiger Sicherheit sagen könnte, ob die Wuppertaler Bürger eine Seilbahn wollen oder nicht: Zu kontrovers seien Befürworter und Gegner. Erst nach dem Ergebnis dieser Befragung soll entschieden werden, ob das Planfeststellungsverfahren bei der Bezirksregierung in Auftrag gegeben werden soll.

 

Ein weiterer Zweck dieses Buches: Mit diesem Material kann man gegebenenfalls in anderen Städten Seilbahnpläne einer kritischen Überprüfung unterziehen. Jede Stadt ist anders und jede Seilbahn ist anders. Dieses Buch will nicht einen grundsätzlichen wissenschaftlichen Diskurs über Urbane Seilbahnen bereichern, sondern anhand der Erfahrungen in einer einzigen deutsche Großstadt animieren, eigene Argumente für die konkrete Situation in der eigenen Stadt zu finden.

Dass der Verfasser Urbane Seilbahnen über bewohnten Gebieten für keine gute und zumutbare Lösung hält, soll hier nicht verschwiegen werden.

 

Das Buch fasst im Kapitel B anhand eines Offenen Briefes an den Oberbürgermeister einige der wichtigsten Gegenargumente gegen die Seilbahn übersichtlich zusammen. Das Kapitel C analysiert anhand von 62 kritischen Aussagen einzelne Aspekte des geplanten Projektes. Anschließend (Kapitel D und E) werden Schwachstellen von zwei der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellten Gutachten (Nutzen-Kosten-Analyse und "Bürgergutachten") herausgearbeitet. Im Kapitel F werden 17 juristische Aspekte benannt, die das Projekt von einem Tag auf den anderen zu Fall bringen könnten. Das Kapitel G zeigt Grundsätze guter Kommunalpolitik auf, auf deren Einhaltung Bürger teils mit gesetzlichen Ansprüchen dringen können. im Kapitel H werden einige Handlungsoptionen benannt, durch die von Seilbahnprojekten betroffene Bürger Einfluss nehmen können.

 

Der Autor ist sich bewusst, dass in diesem Buch längst nicht alle Fragestellungen bearbeitet oder auch nur angedeutet werden. Die Homepage "www.seilbahnfreies-wuppertal.de" zeigt teils mit wissenschaftlichem Hintergrund eine Menge weiterer Aspekte auf, benennt Erfahrungen mit anderen Seilbahnen weltweit und stellt viele Pressestimmen zur Verfügung.

 

Wenn in diesem Buch Fehler enthalten sind, ist der Autor für Korrekturen sehr dankbar. (manfredalberti(at)hotmail.com) Sie werden in weiteren Auflagen gerne eingearbeitet.

 

 

 


 

Kapitel B: Warum eine Seilbahn in Wuppertal nicht funktionieren kann

 

 

Der folgende Offene Brief aus dem Januar 2019 fasst einige der wichtigsten Probleme kurz zusammen, um in komprimierter Form an die vielen ungelösten Fragen zu erinnern.


 

Offener Brief an den Oberbürgermeister

 

Wuppertal, den 19.01.2019

 

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Mucke!

 

Sie haben Ihr Votum zur Seilbahn in der Lokalzeit Bergisches Land im WDR am 15.01.2019 abgeschlossen mit der Frage "Warum soll das in Wuppertal nicht funktionieren?".

Auch wenn Ihr strahlender Optimismus die Botschaft unterstützen will, dass bei der Seilbahn alle Fragen zufriedenstellend gelöst seien, möchte ich Ihnen doch heftig widersprechen und Sie an die wichtigsten Aspekte erinnern, warum eine Uni Seilbahn in Wuppertal nicht funktionieren kann und wird:

 

Ein Seilbahnbau in Wuppertal funktioniert nicht, ...

 

1.) ...weil es in Wuppertal keinen stichhaltigen Grund für eine Seilbahn gibt, der auch nur im entferntesten die Belastungen der Trassenanwohner und 80 Mio. € Geldausgaben rechtfertigen würde. Weder eine Verbesserung der Anbindung der Uni an den Hbf noch der Wunsch der Wuppertaler Stadtwerke WSW nach einer Ausdünnung des Busverkehrs in der Südstadt halten einer kritischen Überprüfung und Gewichtung als Seilbahngrundlage stand.

 

2.) ...weil nach den bisherigen Fahrgastzahlen zur Uni (semestertäglich 3000 talwärts und 3500 bergwärts) der Bau einer Seilbahn völlig überdimensioniert wäre. Gerade wenn die Uni sich ausweitet, werden in einem modernen ÖPNV System flexible Verkehrsmittel benötigt und nicht eine einzige Seilbahnstation am untersten Ende des Campus.

 

3.) ...weil es einfache Alternativen für die Seilbahn gibt, z.B. ein in Spitzenzeiten ausgebauter Busverkehr.

 

4.) ...weil niemand ernsthaft behaupten wird, dass die Seilbahn "für das Wohl der Allgemeinheit erforderlich" sei und dass es keine Alternativen gäbe. Deshalb werden jegliche für eine Seilbahn notwendigen Enteignungen juristisch nicht durchsetzbar sein (Enteignungsgesetz § 4 EEG NRW).

 

5.) ...weil Studenten und Mitarbeiter besser bequem mit dem Bus bis vor den Uni Haupteingang fahren, als von der Seilbahnstation im 13. Untergeschoss 38 Höhenmeter bis zum Haupteingang und Hörsaalgebäude zu Fuß hoch laufen zu müssen.

 

6.) ...weil Studenten und Mitarbeiter nach einem Seilbahnbau keine durchgehenden Busverbindungen von den Wohngebieten Dönberg, Uellendahl, Eckbusch, Nordstadt und von Cronenberg und Remscheid bis zur Uni mehr haben, sondern immer zum Umsteigen gezwungen sind.

 

7.) ...weil die Cronenberger und Remscheider zukünftig auf unbequemes Umsteigen in dem zugigen Bus- und Seilbahnbahnhof Küllenhahn angewiesen wären und sich deshalb stark gegen eine Seilbahn wehren. Die Bezirksvertretung Cronenberg hat ihre Ablehnung schon beschlossen.

 

8.) ...weil Kaufkraft aus Cronenberg nach Solingen und Remscheid abfließen wird, weil man dortige Einkaufszentren mit dem Bus direkt ohne Umsteigen erreichen kann.

 

9.) ...weil die von den Kürzungen des ÖPNV vor allem betroffenen Südstadtbewohner keinerlei Vorteil von den weit entfernt liegenden Seilbahnstationen haben.

 

10.) ...weil die Kürzungen im ÖPNV in der Südstadt und der Umsteigezwang für Cronenberger etc. ein erfolgreiches Programm sein werden, wieder mehr Menschen vom ÖPNV abzuwerben und ihr Auto zu benutzen.

 

11.) ...weil die Stadtwerke und die Stadt selbst nicht an ihre Voraussagen glauben, dass täglich tausend Menschen mehr die Seilbahn benutzen und ihr Auto stehen lassen. Dann hätten sie von vorneherein genügend Parkplätze in Küllenhahn eingeplant. Das Gegenteil ist der Fall: Selbst die vorgesehenen 132 Parkplätze halten die Stadtwerke für überflüssig und wollen sie nicht bauen.

 

12.) ...weil Sie als Oberbürgermeister nicht ehrlich von der Armut der Städte reden können und dringend Bundesgelder für eine Stadt mit riesigen Schulden verlangen können, wenn sich Wuppertal eine überflüssige Seilbahn leisten will.

 

13.) ...weil die Seilbahn eine völlig unproduktive Investition ist, die kein einziges Wuppertaler Problem löst. Von einem eventuellen Imagegewinn oder einer touristischen Anziehungskraft wird man nur in homöopathischen Dosen sprechen können. Eine Seilbahn bringt weder Arbeitsplätze noch neue Firmen oder zusätzlichen Steuereinnahmen.

 

14.) ...weil alle anderen Städte, die eine Seilbahn abgelehnt haben, schlauer sind als Wuppertal: Angesichts der noch durch aufwändige teure Gutachten neu zu erforschenden Belastungen der Trassenanwohner und angesichts der juristischen Schutzrechte, die man in anderen die Umwelt belastenden Bereichen (z.B. Windräder) erreicht hat, ist es mehr als unwahrscheinlich, dass Gerichte in Deutschland Urbane Seilbahnen über dicht bewohnten Gebieten erlauben würden. Deshalb sind voraussehbare fünf bis zehn Mio. € für das Planfeststellungsverfahren, für Detailplanungskosten, für Gutachten, für Rechtsanwalts- und Gerichtskosten sinnlos verpulvertes Geld.

 

15.) ...weil Wuppertal die erste Stadt wäre, die rücksichtslos eine umweltbelastende Seilbahn mit kleinbusartigen Gondeln alle 16 Sekunden juristisch durch mehrere Instanzen bis evtl. vor europäischen Gerichtshöfen gegen ca. tausend ihrer eigenen Einwohner durchsetzen will. Ein juristischer Weg, auf den andere Städte vermutlich wegen seiner Aussichtslosigkeit verzichtet haben. Ihr als Oberbürgermeister gezeigter Stolz über Wuppertal als Standort der ersten Urbanen Seilbahn in Deutschland ("Schwebebahn 2.0") ist Ausdruck völliger Unsensibilität gegenüber den unvermeidbaren Belastungen der 1000 Trassenanwohner.

 

16.) ...weil die wenigsten Wuppertaler es für gut hielten, wenn jeder einzelne der 365.000 Wuppertaler ca. 250 € an Kommunal- und Landessteuern für eine Seilbahn ausgeben müsste.

 

17.) ...weil den meisten Wuppertalern die Strukturprobleme der Stadt, die fehlenden Verwaltungskräfte in den städtischen Servicedienststellen wie Einwohnermeldeamt und Kfz Zulassungsstelle, die marode Struktur vieler Schulen, die fehlenden Schwimmbäder für den Schwimmunterricht, die kaum mit Unterstützungsangeboten begleitete Armut der Hartz IV Kinder, die fehlenden Gelder für Sozialaufgaben und Kultur und die kaputten Straßen weitaus wichtiger sind als eine überflüssige Seilbahn.

 

18.) ...weil wegen solcher Rücksichtslosigkeit gegenüber den Bürgerinteressen alle Seilbahnparteien und Sie als Oberbürgermeister bei der nächsten Kommunalwahl 2020 sehr stark abgestraft würden.

 

19.) ...weil der einzige Nutznießer eines äußerst opulent finanzierten sehr teuren Seilbahnbaus ("teuerste Seilbahn der Welt") die Wuppertaler Stadtwerke WSW wären, die ohne (EU weite) Ausschreibung ein lukratives 80 Mio. €-Geschäft zugeschoben bekämen.

 

20.) ...weil die Hauptakteure für die Seilbahn im Stadtrat, z.B. der SPD Fraktionsvorsitzende Reese, leitende Mitarbeiter der WSW sind und deshalb aufgrund der Gemeindeordnung NRW (GO NRW § 31) eigentlich sich wegen Befangenheit an Beratung und Beschlussfassung nicht beteiligen dürften.

 

21.) ...weil es Ihrem Image als Oberbürgermeister, der ebenfalls als ehemaliger leitender Mitarbeiter der WSW, vermutlich mit Rückkehrrecht, befangen sein müsste, massiv schadet, dass er sich als Hauptakteur sehr engagiert für die Seilbahn einsetzt. Die Amtszeit des OB, die wichtige Rolle der Wuppertaler SPD im Stadtrat und damit alle Seilbahnpläne werden deshalb spätestens bei der Kommunalwahl 2020 beendet sein.

 

22.) ...weil der Stadtwerkechef Feicht in der WZ am 14.01.2019 ganz offen zugegeben hat, dass das Interesse der Stadtwerke an der Seilbahn neben der Anbindung der Uni darin liegt, den Busverkehr in der Südstadt ausdünnen zu können.

 

23.) ...weil bei einer Bürgerbefragung "Seilbahn – ja oder nein" das Image der Uni wie auch das Verhältnis der Uni zur Bürgergesellschaft stark beschädigt würden. Der Egoismus der Uni Leitung, die anscheinend 80 Mio. € für eine angemessene Ausgabe der Wuppertaler Bürger hält, damit die Studenten auch bei überfüllten Bussen pünktlich zur Uni kommen können, ist angesichts der Wuppertaler Finanzsituation unerträglich. Wuppertal braucht dringendst mehr Gelder für soziale und Infrastrukturaufgaben und keine Uni, die eine Seilbahn für die Bequemlichkeit ihrer Studenten fordert!

 

24.) ...weil vermutlich im Vertrauen auf die Stärke und Durchsetzungsfähigkeit der Großen Kooperation Stadt und WSW auf jegliche Auseinandersetzung mit der Bürgerschaft über Sinn und Unsinn einer Seilbahn verzichtet haben. Ratsbeschlüsse zu einer intensiven Bürgerdiskussion wurden einfach ignoriert. Nach den Auftaktveranstaltungen 2015 hat es von Stadt und WSW keinerlei Einladungen an die Bürger oder Betroffenen zu Diskussionsveranstaltungen gegeben. Auf kritische Anfragen wurde nicht geantwortet. Die Anliegen der Trassenanwohner blieben bislang gänzlich unberücksichtigt und wurden bewusst aus der Diskussion und einer politischen Entscheidung in Wuppertal auf die Verwaltungsebene der Bezirksregierung verschoben. Auch durch eine mangelhafte Informations-Kommunalpolitik (z.B. Talstation) ist die Bürgerschaft bis heute nicht auf dem Weg mitgenommen worden.

 

25.) ...weil der Einbezug der betroffenen Trassenanwohner entgegen gesetzlicher Vorschriften (Verwaltungsverfahrensgesetz VwVfG NRW § 25, Abs. 3 und Leitfaden der Bezirksregierungen) ignoriert wurde und die Trassenanwohner nicht von Anfang an im Rahmen einer frühen Öffentlichkeitsbeteiligung direkt und ausführlich an Planungen und Erörterungen beteiligt worden sind.

 

26.) ...weil die Freude über die vielen Zuschüsse für eine Seilbahn ein Scheinargument ist: Die Zuschüsse, die Wuppertal für die Seilbahn bekäme, würden an anderer Stelle nicht für Wuppertal oder das Bergische Land ausgegeben. Die Landesregierung wird darauf achten, dass alle Regionen gleich behandelt werden. Außerdem ist schon bei den bisherigen Planungen die Höchstgrenze an Zuschüssen erreicht: Alle zusätzlich zu 90 Mio. € notwendigen Finanzmittel müssten alleine aus dem städtischen Haushalt bezahlt werden.

 

27.) ...weil das Vertrauen in dieses Projekt Seilbahn, in den Oberbürgermeister und die entscheidenden Seilbahnparteien zerstört wird, wenn mit der Behauptung, es seien alle Fragen gelöst und die Seilbahn sei entscheidungsreif, den Bürgern Sand in die Augen gestreut wird.


 

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Mucke!

 

Die Seilbahn ist ein Verliererthema. Es wird sie in Wuppertal nicht geben. Das Allgemeinwohl ist wichtiger als egoistische Eigeninteressen von Firmen, Institutionen und Personen.

 

Da Sie diese Frage "Warum soll das in Wuppertal nicht funktionieren?" an prominenter Medienstelle in den öffentlichen Raum gestellt habe, erlaube ich mir, diese Gegendarstellung als offenen Brief zu veröffentlichen und ihn ebenfalls mehreren Personen, Parteien, Medien und Institutionen zuzusenden.

 

Mit freundlichen Grüßen Manfred Alberti

 

 

 

 

 


 

Kapitel C: Seilbahn als Lösung? – Wie eine Seilbahn statt eine Lösung zum Problem wird (am Beispiel einer Seilbahnplanung in Wuppertal) – 62 konkrete Kritikpunkte

 

 

C. 1. Sinn der Seilbahn

 

Kritik 1: Nirgendwo fundierte Begründungen für die Notwendigkeit und den Sinn der Seilbahn

 

Stadt und Stadtwerke WSW beschreiben nirgendwo offiziell die Gründe, weshalb ein Bau dieser Seilbahn notwendig sei. Weder auf der offiziellen Seilbahnwebsite „www.seilbahn2025.de“ noch in den Ratsvorlagen der Stadt Wuppertal (VO/2025/17, abrufbar unter: https://ris.wuppertal.de/vo0050.php?__kvonr=18694) werden präzise Gründe für die Notwendigkeit des Baus genannt, sondern es werden nur Nutzen und Vorteile angedeutet.

Aber nicht jede neue Idee ist per se sinnvoll und nützlich: Die Begründungen müssten ausreichend, deutlich und kritikfähig sein.


 

Kritik 2: Verschleierung der wahren Interessen

 

Durch eine Nichtbenennung der Gründe wird eine konkrete Widerlegung dieser Gründe und eine Auseinandersetzung mit ihnen verhindert.

Angesichts einer weitgehenden Substanzlosigkeit der Begründungen und von nur vage angedeuteten Nutzen und Vorteilen kann man jede Kritik ins Leere laufen lassen.

Stadt und WSW als Interessenten an einem Seilbahnbau wird es so ermöglicht, die primären Gründe für den Bau einer Seilbahn zu verschleiern und andere Gründe in den Vordergrund zu rücken.


 

Kritik 3: Seilbahn für die Uni

 

Die Argumente des Rektors, (z.B. Westdeutsche Zeitung online vom 04. Juli 2017) beziehen sich auf die öffentliche Aufstellung der Uni: „Unis unserer Größe haben normalerweise mehr als ein öffentliches Verkehrs-System“, und auf die Unfähigkeit von Studenten, bei überfüllten Bussen trotzdem pünktlich bei Seminaren, Vorlesungen und Prüfungen zu sein: „Studenten kommen zu spät zur Vorlesung. Und was noch schwerer wiegt, sie kommen zu spät zu Prüfungen". Zusätzlich zu diesen Vorteilen für die Uni hält der Rektor als Stadtentwicklungsprojekt eine Seilbahn für eine Attraktion für Wuppertal.

In der WZ vom 25. Februar 2019 beklagte er "die seit Jahren notorisch überfüllten Busse zu Stoßzeiten", unter denen "vor allem die gehandicapten Mitarbeiter und Studierenden" leiden.

Wie schwach diese Argumente für ein solch großes 80 bis 100 Mio. € Projekt sind, merkt man, wenn man als Alternative für Studenten und Mitarbeiter in Betracht zieht, dass der 20 minütige Fußweg vom Bahnhof zur Uni 1400 m beträgt: Die fußläufige Nähe der Uni zum Hauptbahnhof war bei ihrem Bau ein Hauptargument der Standortwahl. Einige zusätzliche Busse zu Hauptverkehrszeiten zu dem bestehenden normalen Busverkehr und zum Uni Express könnten diese Probleme recht einfach lösen.

Wenn in diesem Interview der Rektor die Größe der Wuppertaler Uni mit 22.000 Studenten und 3000 Mitarbeitern betont und deshalb ein angemessenes Verkehrsmittel fordert, so unterschlägt er die derzeitigen offiziellen Benutzerzahlen des ÖPNV für den Haupteingang zur Universität am Grifflenberg: Semestertäglich steigen dort nur 3425 Fahrgäste aus den Bussen aus (nicht nur vom Hbf kommend) und 3021 Fahrgäste ein. Angesichts mehrerer Uni Standorte, einer fehlenden Anwesenheitspflicht, großer Parkhäuser etc. erscheint die Forderung nach einer Seilbahn, die stündlich mehr Fahrgäste befördern könnte, als am Tage bisher mit dem ÖPNV zur Uni fahren, reichlich übertrieben. Selbst bei einem Ausbau der Uni wäre ein Busnetz, das auch weiter entfernte (neue) Standorte am Campus Grifflenberg bedienen könnte, wesentlich besser als eine Seilbahnstation an der untersten Ecke des Campus.

Wenn die Vermutung stimmt, dass die Uni bei dem Bau einer Seilbahnstation am unteren Ende des Uni Geländes dort ein neues Empfangsgebäude, vielleicht mit leistungsstarken Aufzügen, errichten will, dann müsste man für diesen Bau nicht auf eine unwahrscheinliche, endgültige Genehmigung einer Seilbahn in zehn oder fünfzehn Jahren warten: Dieses neue Zentralgebäude wäre durch die dortige Bushaltestelle gut angebunden, aber die anderen Haltestellen an der Uni Halle und Kindergarten, am Haupteingang und an einer möglichen Erweiterungsfläche der Uni würden auch bedient werden können. Eine Seilbahn als sehr unflexibles Verkehrsmittel hielte immer nur an einer einzigen Station.


 

Kritik 4: Alternative: Buspendelverkehr Kleeblattbrücke – Uni Haltestellen

 

Vermutlich würde angesichts des offensichtlichen Bedarfs nach mehreren Busstationen bald nach der Eröffnung einer Seilbahn ein Busrundverkehr von der Uni Seilbahnstation, zur Haltestelle Uni Halle, zum Haupteingang und wieder zur Seilbahnstation mit gelegentlichem Anschluss des Campus Freudenberg gefordert werden. Diesen Rundverkehr einzurichten würde aber nach einem Seilbahnbau aus Kostengründen sehr schwer fallen, da die WSW die laufenden Seilbahnfinanzierungskosten durch die Ausdünnung des parallel laufenden Busverkehrs in der Südstadt erwirtschaften müssen.

Deshalb wären die Beibehaltung und Ausweitung eines solchen Busverkehrs durch den Uni Express ab Kleeblattbrücke (Haltestelle Historische Stadthalle) und verstärkte E Wagen sinnvoller als der Bau einer Seilbahn.

(Weitere Argumente siehe unten D. 1. 1.)


 

Kritik 5: Ist eine Seilbahn zur Uni "für das Allgemeinwohl erforderlich"?

 

Es ist erstaunlich, dass in der Öffentlichkeit immer wieder die Uni als der treibende Motor für den Bau einer Seilbahn genannt wird, obwohl die vielfältigen Nachteile für Mitarbeiter und Studenten (s.u. D. 1. 1.) die Vorteile bei weitem überwiegen und eine 80 bis 103,4 Mio. € Investition für wenige Minuten Zeitvorteil der Studenten und Mitarbeiter in keiner Weise zu rechtfertigen ist.

Sowohl für die finanzielle Förderung durch das Land als auch für sicher notwendige Enteignungen wegen einer Überfahrung von Grundstücken wäre die "Erforderlichkeit für das Allgemeinwohl" eine juristisch unabdingbare Voraussetzung (EEG NRW § 4 Abs. 1).

In dem Planfeststellungsverfahren und in ggf. anschließenden Gerichtsverfahren werden die Argumente der Uni für eine Seilbahn, die zu ihrem Nutzen gebaut werden soll, auf den Prüfstand gestellt werden. Hier dürfte die Seilbahn schlechte Chancen haben: Zu groß sind die Nachteile und zu gering die Vorteile, als dass sich ein Hundert-Millionen-Euro-Projekt "als für das Allgemeinwohl erforderlich" damit begründen ließe. Vor allem ließe sich der Enteignungszweck, die bessere Anbindung der Uni an den Hbf, leicht durch wenige zusätzliche Busse erreichen. (Siehe ausführlich die Nachteile für Studenten und Mitarbeiter unter D. 1. 1.)

Wenn die Gründe der Uni für den Bau einer 80 bis 103,4 Mio. € teuren Seilbahn so dünn sind, dass sie niemals einen derart aufwändigen Bau rechtfertigen, dann muss man sich fragen, warum trotzdem die Uni einen solchen Bau fordert? Hätte eine Uni nicht viele Möglichkeiten zu sinnvolleren Investitionen?

Will die Uni hier der Stadt und den WSW einen Gefallen tun, indem sie ihnen einen Grund für die Seilbahn liefert, der die Seilbahn als "für das Allgemeinwohl erforderlich" nach EEG NRW § 4 Abs. 1 hinstellt und "ein erhebliches öffentliches Interesse" nach SeilbG NRW § 7 konstatiert?

 

SeilbG NRW § 7: „Zum Bau von Seilbahnen und für die Änderung bestehender Anlagen des öffentlichen Verkehrs, an deren Betrieb ein erhebliches öffentliches Interesse besteht, kann nach den Vorschriften des Landesenteignungs- und Entschädigungsgesetzes enteignet werden.“

EEG NW § 4 Abs. 1: „Die Enteignung ist im einzelnen Fall nur zulässig, wenn das Wohl der Allgemeinheit sie erfordert und der Enteignungszweck auf andere zumutbare Weise nicht erreicht werden kann.“


 

Kritik 6: Die Interessen der (österreichischen) Seilbahnindustrie

Ein Hauptinteresse dürften die Seilbahnindustrie und deren Lobbyisten daran haben, dass eine Stadt in Deutschland es juristisch schafft, eine Seilbahn über bewohntem Gebiet genehmigt zu bekommen. Die Organisation "pro bahn" hat 2012 die Idee für eine Seilbahn in Wuppertal ins Gespräch gebracht.

Weil in den Alpen fast keine neuen Seilbahnen mehr gebraucht werden und fast keine neuen Skigebiete mehr erschlossen werden dürfen, sucht die Seilbahnindustrie weltweit nach neuen Seilbahntrassen für den Massentransport in Städten.

Politisch ist das wohl mancherorts durchsetzbar, aber juristisch erscheint das aus Gründen des Persönlichkeitsschutzes und des Schutzes der Wohnung sehr schwierig.

Jetzt wird dringend auch eine deutsche Stadt gesucht, die die schwierigen juristischen Auseinandersetzungen mit immensen Rechtsanwalts-, Gerichts- und Gutachterkosten für die Prozesse bis in höchste Instanzen bezahlen will. Hiuer recnet man bis in höchste deutsche, evtl sogar europäische Gericht mit Kosten um ca 10 Mio. €.

Obwohl: Es sind Prozesse einer Stadt gegen die Interessen der eigenen Bürger, die unter oder neben der Seilbahn leben.

Konkret dürfte es vor allem um folgende Frage geben: Wie weit gehört den Eigentümern eines Grundstückes der Luftraum über dem Grundstück? Unendlich wiet bis zum Mond oder nur einige Meter, einige zig Meter oder einige hundert Meter über dem Boden.

Von dieser Frage hängt entscheidend ab, ob die Eigentümer das Recht haben, gegen eine Seilbahn erfolgreich klagen zu können und den Bau so zu verhindern oder ob sie nur das Recht auf eine Entschädigung haben.

Z.B. Das Haus auf einer Autobahntrasse muss weichen, da man die Autobahn nichgt um das Haus herum bauen kann: Der Eigentümer bekommt eine Entschädigung. Das Haus über einer U-Bahn kann weiter bewohnt werden, der Eigentümer hat nur das Eigentumsrecht bis zu einer Tiefe von 10 Meter (meines Wissens nach). Für die Belastung durch eine tiefer liegende U-Bahn bekommt er eine Entschädigung.

Eine solche Regelung schwebt auch den Seilbahnbauern vor: Der Luftraum wenige Meter über den Häusern soll ganz dem Seilbahnverkehr zur Verfügung stehen können. Wenn die Seilbahn höher als diese Distanz fährt, sollen die Grundeigentümer keinen Rechtsanspruch mehr haben, eine Seilbahn verhindern zu können. Ein Rechtsanspruch auf Entschädigung soll gestehen.

Ähnlich soll die Rechtslage geklärt werden für Anwohner neben der Trasse: Nur soll hier der Rechtsanspruch deutlich geringer bemessen werden als bei Eigentümern unter der Trasse.

Die Seilbahnindustrie drängt darauf, diese Fragen bald in einem Urteil zu klären: „Wir brauchen endlich einen Präzedenzfall“ lässt sich der Chef eines Seilbahnunternehmens zitieren.

Wenn höchstgerichtlich festgestellt würde, dass das Eigentumsrecht der Bodeneigentümer über den Luftraum in z.B. 50 m Höhe endet, könnten höher gebaute Seilbahnen nicht mehr verhindert werden. Da ginge es nur noch um die Höhe der Entschädigung. Bei 70 m hohen Stützen würde wegen des Durchhängens der Seile viele Stützen nahe beieinander stehen müssen. Bei 20 m geschütztem Luftraum würden wesentlich weniger Stützen wesentlich weiter auseinander stehen. Bei einem geschützten Luftraum von 100 Metern könnten urbane Seilbahnen über bewohnten Räumen in Deutschland nicht gebaut werden. Die Menschen wären davor geschützt, dass im Luftraum ab 10 Meter über dem Boden permanenter Dauerverkehr die Erholungs- und Schutzfunktion von Wohnung und Gärten zerstört.

Gerade die Nutzung dieses Bereiches für Verkehr ist aber das Hauptinteresse verschiedener Unternehmungen: Urbane Seilbahnen, Drohnen zur Anlieferung, Lufttaxen... Die Ideen sind damit sicher nicht umfassend aufgezählt.


 

Mehrere deutsche Städte haben in der letzten Zeit einen Seilbahnbau überprüft und abgelehnt: Dresden, Hamburg, Düsseldorf etc.

Düsseldorf hat aufgrund einer stark ablehnenden Stellungnahme des Frankfurter Planungsbüros Speer AS+P vom Bau einer Seilbahn (Seilbahn als die am schlechtesten bewertete Verkehrsverbindung) zwischen der Straßenbahnendhaltestelle in Gerresheim und dem ehemaligen Bundeswehrgelände in Hubbelrath Abstand genommen. Dort sollen zwei neue Stadtviertel entstehen.

In Ratingen (Transport zum Flughafen Düsseldorf), in Bonn (Transport von Bonn-Beuel über den Rhein zur Uniklinik auf dem Venusberg), in Frankfurt (über den Taunus nach Schmitten), in Marburg, in München, in Dachau und vielen anderen Städten wird über Seilbahnpläne diskutiert.

Mehrere Seilbahnen sind aufgrund fehlender Rentabilität schnell wieder eingestellt worden. London fährt riesige Verluste ein (http://seilbahnfreies-wuppertal.de/2016/03/21/emirates-air-line-schreibt-rote-zahlen/).

In Publikationen der Seilbahnindustrie wird immer wieder die Stadt La Paz in Bolivien als leuchtendes Beispiel mit inzwischen 10 Seilbahnlinien herausgehoben (u.a. http://www.bolivia-vision.com/de/news/wirtschaft/der-teleferico-in-la-paz-eine-touristische-attraktion.html). Allerdings wird dabei die aussergewühnlich steile Topographie in La Paz nicht gewürdigt: Strassen können dort teilweise nicht gebaut werden. Das minimale Verständnis von geschütztem Lebensbereichen in den Slums erleichtert den Bau von Seilbahnen.

Als Fernziel hat die Seilbahnindustrie einen Milliardenmarkt im Blick: Über deutschen Städten soll ein Netz von Seilbahnen gespannt werden können.

Wenn erst einmal in einem Präzedenzfall eine bestimmte schutzwürdige Höhe für den Schutz der Privatsphäre und gegen Lärm- und Verkehrsbelästigung festgelegt worden ist, wird es bis zur Verwirklichung von Seilbahnnetzen über Städten nicht mehr weit sein.


 

Kritik 7: Interessen der Stadtwerke WSW

Seit der Bekanntgabe der Kosten anderer Seilbahnprojekte erscheint die Wuppertaler Planung mit 80 Mio. € bis evtl. sogar 103,4 Mio. € (Gutachten Obermeyer 03.04.2017, https://www.wuppertal.de/rathaus-buergerservice/medien/dokumente/Seilbahn_OPB_Stellungnahme.pdf, Seite 15, letzte Zeile in Tabelle) in einem neuen Licht. Der Bau der Zugspitz Seilbahn auf Deutschlands höchsten Berg in 2962 m Höhe in Garmisch-Partenkirchen hat trotz schwierigster Baubedingungen nur etwa 50 Mio. € gekostet (4500 m Länge, 1945 m Höhenunterschied). Die Seilbahn über den Rhein bei Koblenz nach Ehrenbreitstein kostete 12 Mio. €. (890 m Länge, 112 m Höhenunterschied).

Und die Wuppertaler Seilbahn (2800 m Länge, 165 m Höhenunterschied) soll mit 80 bis 100 Mio. € siebenmal so viel kosten! Ist das bei allen Unterschiedlichkeiten gerechtfertigt?

Der Stadtrat hat beschlossen, dass Bau und Betrieb bei den Stadtwerken WSW in Auftrag gegeben werden, Das bedeutet, dass es somit für diesen Auftrag keine EU weite Ausschreibung für Bau und Betrieb geben soll.

Warum werden ohne diskutierte Alternative die Wuppertaler Stadtwerke beauftragt?

Warum will die Stadt den Bau einer Seilbahn nicht wie normalerweise geboten öffentlich europaweit ausschreiben, so dass die Stadt evtl. erheblich preiswerter die Seilbahn in Auftrag geben könnte?

Warum werden nicht die WSW beauftragt, technisch die Ausschreibungen im Auftrag der Stadt durchzuführen, so dass die Stadt von den preiswerteren Angeboten profitieren kann.


 

 

Kritik 8: Für welche Interessen kämpfen die Seilbahnbefürworter?

 

Zum einen stellt sich hier die Frage der Befangenheit der Wuppertaler Stadtspitze. Mit dem SPD Oberbürgermeister und dem SPD Fraktionsvorsitzenden sind oder waren die beiden pointiertesten Fürsprecher für den Seilbahnbau hauptamtliche Mitarbeiter bei den WSW in leitenden Positionen. Niemand von ihnen hat sich bei Beratung und Beschlüssen über die Seilbahn wegen Befangenheit der Stimme enthalten, obwohl die Gemeindeordnung GO NRW in § 31 und das Verwaltungsverfahrensgesetz VwVfG NRW § 20 und § 21 eine Nichtbeteiligung an Beratung und Beschluss vorschreiben, wenn jemand Mitarbeiter einer Firma ist.

Zudem gab es in Wuppertal lange Zeit bis Herbst 2018 eine "Große Kooperation" von SPD und CDU, so dass dem SPD Fraktionsvorsitzenden durch die Koalitionsdisziplin der SPD Ratsmitglieder eine entscheidende Rolle zukam.

Sein Einfluss ist dadurch erheblich bedeutender als seine eine eigene Stimme. Das ist insofern entscheidend, weil bei Befangenheit nachträglich Ratsbeschlüsse für ungültig erklärt werden können, wenn die Stimme des Befangenen entscheidend ist. Das wäre hier durch die Fraktionsdisziplin gegeben. Eine juristische Überprüfung diese Folge der Befangenheit steht noch aus.

Bis zum März 2019 haben Stadt und WSW mehrere hundertausend Euro an Berater und Beraterfirmen für Gutachten etc. ausgeben können. Bei einem Planfeststellungsverfahren würde die aufzubringende Summe für die dafür notwendigen Gutachten vermutlich mehrere Millionen Euro betragen. Wenn die Seilbahn nicht gebaut wird, ist das für Wuppertal verlorenes Geld.

So stellt sich hier die Frage, ob durch die Ratsentscheidungen der beste Nutzen für die Wuppertaler Bürgerschaft garantiert ist oder könnte dabei die Stadttochter WSW als Nutznießer Vorrang haben?

Weder für die Uni Mitarbeiter oder Studenten, noch für die Trassenanwohner, noch für die Cronenberger, noch für die Südstadtbewohner, noch für die Gesamtstadt ist eine Seilbahn offensichtlich vorteilhaft.

Welche Interessen stehen hier an vorderer Stelle?


 

Kritik 9: Strafbarkeit bei Beihilfe zur Umgehung von Gesetzen?

 

Wenn ganz offensichtlich die Vorteile für die Uni, Studenten und Mitarbeiter nur minimal sind, die Uni es aber trotzdem auf sich nimmt, eine 80 Mio. € teure Seilbahn zu fordern, und damit für den privatwirtschaftlich gewollten Seilbahnbau vermeintlich eine dem Allgemeinwohl dienende Begründung zugrunde gelegt werden kann, dann hilft diese Uni Stellungnahme dabei, die gesetzliche Vorschrift auszuhebeln, dass eine Seilbahn nicht dem wirtschaftlichen Nutzen einer Firma, also den Stadtwerken WSW, dienen darf, sondern dass eine Seilbahn "für das Allgemeinwohl erforderlich" sein muss, wenn sie Fördergelder beansprucht und Enteignungen benötigt.

Lässt sich hier die Uni als Helfer missbrauchen, eine gesetzliche Vorschrift zu umgehen und eine nicht primär zutreffende Begründung für die Seilbahn zu liefern? Gerade die Schutzrechte für Trassenanwohner (vermutlich sogar viele Uni Mitarbeiter) würden so ausgehebelt werden.

Frage: Macht sich hier die Uni (oder einzelne Personen) strafbar, wenn sie offensichtlich zur Umgehung von Gesetzen beiträgt und nur minimal zutreffende Begründungen für die Bewilligung von Fördergelder liefert, die ohne ihre Beihilfe nicht bewilligt werden dürften?

Wenn die Stadt Wuppertal ohne die Mithilfe der Uni keine begründete Grundlage für den Allgemeinwohlnutzen der Seilbahn liefern kann, dann entsteht der Schaden für Wuppertal schon in dem Moment, in dem das mehrere Millionen Euro teure aussichtslose Planfeststellungsverfahren bei der Bezirksregierung beschlossen und eingeleitet wird.


 

C. 2. Fehler in der Planung

 

Kritik 10: Fehlende Benennung und Berechnung der Anwohnerbelastungen

 

Der wichtigste Diskussionspunkt bei einer Häuser und Wohnungen überfahrenden Seilbahn dürfte die Belastung der Anwohner sein. Nicht ohne Grund ist noch nie in Deutschland eine Seilbahn genehmigt worden, die über bewohntes Gebiet führt.

Vor einer Bewertung im Bürgergutachten, im Stadtrat oder bei der Befragung aller Bürger im Mai 2019 wären belastbare Daten zu diesem Problemkreis unabdingbare Voraussetzung gewesen.

Nähere Daten über die Zahl der betroffenen Anwohner, die Zahl der überflogenen Häuser und Wohnungen, die Zahl der in Hör- und Sichtweite der Seilbahntrasse lebenden Menschen, die Zahl der Menschen, die in direkter Nähe der Lärmemissionen verursachenden Stützen leben müssen, usw. usw. gibt es öffentlich nicht und auch zu der Zahl der in den Gartensiedlungen Erholung suchenden Menschen gibt es keinerlei Angaben. Es dürfte mehrere tausend Betroffene geben.

Hier wird mit dem Argument einer „umweltfreundlichen“ Seilbahn die Lebensqualität hunderter oder tausender Bewohner mehrerer Stadtviertel stark beeinträchtigt.


 

Kritik 11: Vom Stadtrat verlangter Bericht über „Negative Auswirkungen auf Anwohner/innen“ wurde nicht erstellt oder nicht veröffentlicht.

 

Der vom Rat der Stadt Wuppertal in seinem Beschluss am 07.03.2016 (VO/0161/16) verlangte Bericht über „Negative Auswirkungen auf Anwohner/innen“ ist nicht vorgelegt worden. Wenn der Stadtrat seine eigenen Beschlüsse ernst nimmt, kann er somit ohne eine solche Vorlage für ein zentrales wichtiges Problem keinen Grundsatzbeschluss für eine Seilbahn fassen: Das Projekt müsste gestorben sein.


 

Kritik 12: Rechtsfehler: Keine frühzeitige Bürgerbeteiligung der betroffenen Trassenanwohner

 

Den Stadtratsmitgliedern wurden als Grundlage ihrer Entscheidung nur

- a) das Bürgergutachten,

- b) die Nutzen-Kosten-Untersuchung

- c) eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der WSW und

- d) ein Rechtsgutachten der Stadt (nicht das der Seilbahnkritiker) bei der Einladung zur Stadtratssitzung (15. Mai und 10. Juli 2017) zur Verfügung gestellt (siehe unten Literaturliste).

Das bedeutet, dass die Interessen der Anwohner alleine indirekt an wenigen Stellen in dem Bürgergutachten vertreten sind.

Hier verstößt das Vorgehen von Stadt und WSW offensichtlich gegen Landesgesetz:

Die vorgesehene und vorgeschriebene frühzeitige Beteiligung der direkt betroffenen Bürger (Verwaltungsverfahrensgesetz NRW § 25 Abs. 3 VwVfG) und vor allem der klare und unmissverständliche „Leitfaden für eine frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung“ der Bezirksregierungen NRW wurden unterlaufen, indem das Hauptproblem der Anwohnerbelastung bewusst ausgeklammert und auf das Planfeststellungsverfahren verschoben wurde (s.u. Abschnitt F. 3. sowie http://www.seilbahn2025.de/faq-seite-3.html#mensch, Abschnitt „Auswirkungen auf Mensch und Umwelt“).


 

Kritik 13: Bewertung der Anwohnerbelastung durch Verwaltungsentscheid und nicht durch Rat der Stadt

 

Der Stadtrat hat am 10. Juli 2017 ohne präzise Kenntnisse der Belastungen durch Lärmemissionen und Einblicke in die Privatsphäre eine (vorläufige) Grundsatzentscheidung zum Seilbahnbau und Betrieb durch die WSW getroffen.

Wenigstens wurde kurzfristig vermutlich aufgrund der massiven öffentlichen Kritik am Seilbahnbau ein eigentlich nicht vorgesehener weiterer Ratsentscheid eingebaut: Voraussetzung für diesen Ratsbeschluss zur Eröffnung des Planfeststellungsverfahren ist die Sicherheit, das für die Talstation notwendige Grundstück am Hbf kaufen und es im Rahmen der gedeckelten Gesamtfinanzierung bezahlen zu können, und dass die Gesamtfinanzierung gesichert ist.

Im Februar 2019 hat der Stadtrat diese Voraussetzungen als gegeben angesehen. Aufgrund sehr großer Unsicherheit über die Stimmung in der Bevölkerung hat der Stadtrat erst einmal eine Befragung aller wahlberechtigten Bürger bis Mai 2019 in Auftrag gegeben.

Wenn der Stadtrat den Beschluss zum Planfeststellungsverfahren getroffen hat, würden alle anderen zukünftig anstehenden Entscheidungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens in die Hände der Bezirksregierung, also der Verwaltung, gelegt: Ein unerträglicher Freibrief der politischen Gremien für die Verwaltung bei z.B. dem zentralen Problem der Zumutbarkeit für die Trassenanwohner.

Es gibt außer im Planfeststellungsverfahren (angesiedelt bei der Bezirksregierung) keine offene Diskussion über Zumutbarkeit aus Allgemeinwohlgründen, über den Eingriff in die Privatsphäre und über die Gesundheitsgefährdung durch Lärmbelastung und Schattenwurf etc. Die Abwägung der Gründe für und gegen eine Seilbahn wäre eigentlich eine originäre politische Aufgabe für den dazu gewählten Stadtrat. Wo ist der Stadtverordnete als Bürgervertreter gefragter, wenn nicht hier? Hier exekutiert sich ein Stadtrat selbst. Solche zentralen Entscheidungen müssten politisch verantwortete Entscheidungen auf lokaler Ebene bleiben.


 

Kritik 14: Unrealistisch prognostizierte Anwohnerentschädigungen

 

Wenn (S. 54 des Bürgergutachtens) es eine Entschädigung für Enteignungen nur für direkt überflogene Häuser und Eigentümer geben sollte, wirft das juristisch und finanziell sehr bedeutsame Fragen auf.

U. a. wegen des viel unwichtigeren und nur wenige Zeit eines Tages zutreffenden Schattenwurfs einer Windkraftanlage muss ein Mindestabstand von 1500 m zu einer Bebauung eingehalten werden: Bei einer Seilbahn soll ein fliegender Kleinbus 10 Stunden lang am Tag alle 16 Sekunden das Sichtfeld für mehrere Sekunden aus wenigen Metern Entfernung beeinflussen und aufgrund der Größe der Gondeln beherrschen dürfen? Für 10 Stunden am Tag gibt es einen Schattenwurf alle 16 Sekunden! Und das soll rechtlich so okay sein? Können Gerichte die Belastungen einer hauptsächlich der WSW dienenden Seilbahn und von Windkraftanlagen mit gänzlich anderen Maßstäben messen?


 

Kritik 15: Fehlende Veröffentlichung zentraler Planungselemente

 

Vor der Grundsatzentscheidung des Rates im Juli 2017 wäre es unerlässlich gewesen, dass der momentane Planungsstand über die genaue Trassenführung und die Standorte und Ausmaße der Stationen den Ratsmitgliedern und der Öffentlichkeit zur Diskussion und Begutachtung rechtzeitig zur Verfügung gestanden hätten. Das ist nicht der Fall. Im Beschlussvorschlag fehlen diese Daten und Hinweise, wo sie zu finden sind. Erst wenige Tagen vor dem Ratsentscheid am 10. Juli 2017 wurden auf der Seite „www.seilbahn2025.de“ Pläne (erstellt schon im Juli /August 2016) für die Uni Station und für die Trassenführung (http://www.seilbahn2025.de/wp-content/uploads/2015/05/170518_160902_laengenschnitt_seilbahn_wuppertal_neu.pdf) veröffentlicht. Das ist vermutlich als ein Verstoß gegen das Informationsfreiheitsgesetz IFG NRW (§ 1 und § 4) zu werten.


 

C. 3. Fehlende Öffentlichkeitsarbeit und frühzeitige Bürgerbeteiligung

 

Kritik 16: Keinerlei sachliche öffentliche Diskussion des Seilbahnprojektes

 

Leider findet man in den Ratsunterlagen und in „seilbahn 2025“ keinerlei offizielle Begründung dafür, weshalb überhaupt eine Seilbahn gebaut werden soll. Dadurch wird verhindert, dass es eine sachliche Auseinandersetzung mit Argumenten für oder gegen das Projekt gibt. Auch kann man keine Alternativvorschläge für die Lösung des zu behebenden zentralen Problems einbringen, wenn das zentrale Problem nirgendwo exakt mit Daten definiert wird, sondern nur im Ungefähren verschwimmt.

Man hätte sehr leicht auf der Seite „www.seilbahn2025.de“ in den FAQ eine solche öffentliche Auseinandersetzung mit den Argumenten und Gegenargumenten für eine Seilbahn führen können. Eine begründete Auseinandersetzung mit all den Argumenten, die in diesem Artikel genannt werden, würde dem gesamten Projekt gut tun und einer frühzeitigen realistischen Einschätzung der juristischen Chancen dienlich sein. Möglicherweise würden dann mehrere Millionen Euro für ein Planfeststellungsverfahren gar nicht mehr nutzlos ausgegeben werden.


 

Kritik 17: Begleitende Bürgerdiskussion wird abgeblockt

 

In beiden Wuppertaler Zeitungen werden immer wieder Leserbriefe zum Seilbahnbau abgedruckt. Von Seiten der Stadt oder der Wuppertaler Stadtwerke gibt es daraufhin keinerlei Reaktionen, seit Jahren nicht. Während die Stadtverwaltung vor einem Jahrzehnt sich noch zu Vorschlägen oder Kritik in Leserbriefen äußerste, gibt es jetzt keinerlei Antworten mehr. So kann man eine Diskussion abblocken!

Man tut einfach so, als wenn alles kritiklos in Ordnung wäre. Die Konsequenz konnte man an einem Interview der WZ mit den Stadtwerke-Vorständen im Frühjahr 2017 oder in einem Statement des Oberbürgermeisters in der WDR Lokalzeit am 15. Januar 2019 ablesen: Keinerlei Diskussionsfortschritt, keine Reaktionen auf geäußerte Kritik: Alle Fragen gelöst! Alles in bester Ordnung wie am Anfang vorgesehen!

Dabei müsste eine intensive Bürgerdiskussion bei solchen Projekten selbst in minimalster politischer Kultur selbstverständlich sein. Der Stadtrat hat in seinem Beschluss vom 10. Juli 2017 eine intensive Bürgerbeteiligung als selbstverständlich hingestellt: Die Stadtspitze stört das allerdings keineswegs und zieht daraus keine Konsequenzen.

Bei einer Einladung von Wuppertaler Leserbriefschreibern am 18. Juli 2018 versprach der Oberbürgermeister, zu einer öffentlichen Diskussion über die Seilbahn einzuladen. Geschehen ist bis zum Februar 2019 nichts.


 

Kritik 18: Schlechte Darstellung des Trassenverlaufs mit veralteter Bebauung

 

Erst wenige Tage vor dem Seilbahnbeschluss am 10. Juli 2017 wurde eine neue Karte (vom 31. August 2016!) eingestellt („seilbahn 2025“ / „Strecke“ / ganz unten: „Höhenschnitt“): Der Trassenverlauf der Seilbahn ist eingezeichnet über einem veralteten Bild der Landschaft (z.B. noch mit dem Restaurant „Schöne Aussicht“ in Küllenhahn, wo 2017 schon andere bezogene hohe Neubauten standen). In dieser Zeichnung wird deutlich, dass nicht nur an der Uni sondern auch am Lavaterweg in Küllenhahn die Bahn in einer Höhe von nur 6 m über die Wohnbebauung führt.

Da die Erklärungen zu dieser Karte fehlen, wird nicht klar erkennbar, ob (wie bei vielen Seilbahnen) ein statisch notwendiges Mittelseil (rot gekennzeichnet) über die Talstation hinaus über den Bahnhofsvorplatz bis vor den Eingang der Reichsbahndirektion gespannt wird. Die Längenmessung der Trasse beginnt jedenfalls dort vor dem Reichsbahngebäude und nicht an der Talstation.


 

Kritik 19: Publizistische Auswirkung des Ignorierens der Anwohnerbelastung und Verschieben der Diskussion auf das Planfeststellungsverfahren

 

(http://www.seilbahn2025.de/faq-seite-3.html#mensch, Abschnitt „Auswirkungen auf Mensch und Umwelt“)

 

Die Verschiebung der kritischen Darstellung der Trassenanwohnerbelastungen hat eine publizistische Auswirkung: Die Zumutbarkeit der Anwohnerbelastung wird aus der öffentlichen Diskussion herausgehalten und auf einige Leserbriefe betroffener Anwohner, engagierter Bürger und der Bürgerinitiative „Seilbahnfreies Wuppertal“ beschränkt. So wird negative Bürgerkritik vor den Ratsentscheidungen vermieden, weil die grundlegenden Daten und Fakten nicht zur Verfügung stehen. Dem Sinn der Einbindung von Bürgern in Entscheidungen (Wuppertaler Leitlinien für Bürgerbeteiligung) läuft ein solches Verfahren diametral zuwider. Durch die hohen Kosten von ca. 80 bis 100 Mio. € sind auch alle Wuppertaler Bürger Betroffene, denn andere wichtige Projekte (z.B. umweltfreundliche Umstellung auf O- oder E Busse) könnten wegen der Seilbahnkosten nicht oder nicht umfassend verwirklicht werden. (siehe auch F. 3)

Durch diese fehlende Klarheit über die Belastung der Anwohner kann auch die Bürgerbefragung im Mai 2019 kein akzeptables Ergebnis bringen, weil das wichtigste Gegenargument gegen die Seilbahn, die Belastung der Anwohner, verschwiegen wird und nicht in der Diskussion der Öffentlichkeit seinen gebührenden Platz hat.


 

Kritik 20: Pseudoneutrale Bürgerbeteiligung „Bürgergutachten“ als Stimme aller Wuppertaler Bürger

 

Es ist sicher gut, wenn durch ein Verfahren der Bürgerbeteiligung auch einer schweigenden Mehrheit eine Stimme geboten wird. Aber das darf nicht dazu führen, dass die Vertreter der schweigenden Mehrheit quasi als objektive, neutrale Vertreter aller Bürger angesehen werden und damit auch als Stimme der Betroffenen gelten.

Die Seilbahnkritiker haben kein offizielles Forum für ihre Ansichten: 20 Minuten in einer Einheit der Bürgerbeteiligung sollen anscheinend ausreichend sein. Das ist angesichts der einschneidenden Bedeutung eines Seilbahnbaus für die Betroffenen und für die Stadt Wuppertal inakzeptabel.

Es wäre notwendig gewesen, dass Seilbahnkritiker (professionelle Fachleute) während des ganzen Prozesses der Erstellung eines Bürgergutachtens anwesend gewesen wären und jederzeit fachliche Aspekte hätten einbringen können.

Die relativierenden Bewertungen der nicht persönlich betroffenen Bürgergutachter („Gewöhnungseffekt“, „Lärm im urbanen Raum normal“, „Privatsphäre im städtischen Umfeld immer wieder eingeschränkt“ „Viele dieser Belastungen sind psychologischer Natur ...und sind deshalb nicht objektiv bewertbar“) wirken hier als Argumente von „Bürger“-Vertretern sehr hochmütig und deplatziert. (Protokollverantwortung durch das von der Stadt beauftragte Planungsbüro!) Eine Seilbahn alle 16 Sekunden direkt nahe über dem Haus oder Garten ist nicht vergleichbar mit einem Bus alle 15 Minuten auf der Straße vor der Haustür.


 

Kritik 21: Bürgerbefragung mit gravierenden Mängeln

 

Der Wuppertaler Stadtrat hat am 25. Feb. 2019 mit knapper Mehrheit gegen die Stimmen der SPD beschlossen, dass bis zur Europawahl am 26. Mai 2019 eine schriftliche Bürgerbefragung aller Wuppertaler wahlberechtigten Bürger stattfinden soll: "Sind Sie für den Bau einer Seilbahn vom Döppersberg über die Universität bis zum Küllenhahn? Die Frage kann nur mit "Ja" oder "Nein" beantwortet werden."

Das Ergebnis kann aus juristischen Gründen für den Rat nicht verbindlich sein, es ist nur ein Stimmungstest. Die Parteien, die diese Bürgerbefragung beschlossen haben, verwiesen darauf, dass niemand mit einiger Sicherheit sagen könnte, ob die Wuppertaler Bürger eine Seilbahn wollen oder nicht: Zu kontrovers seien die Ansichten von Befürwortern und Gegnern.

Vor der Bürgerbefragung sollen alle Bürger zu ihrer Information ein Informationsheft bekommen mit jeweils einer Seite Informationen der Stadt, der WSW, der Uni, der Anreger der Seilbahn "pro bahn" und der Bürgerinitiative "seilbahnfreies Wuppertal".

Diese Bürgerbefragung hat allerdings von vorneherein nicht behebbare entscheidende Mängel:

1.) Vor einer Bürgerbefragung müssten eigentlich alle wichtigen Details auf dem Tisch liegen, damit die Bürger sie bei ihrer Entscheidung mit berücksichtigen können.

Das ist aber in Wuppertal nicht der Fall: Gerade die alles entscheidende Frage der Belastung der Trassenanwohner ist bewusst von vorneherein aus jeglicher Diskussion ausgeblendet worden: Sie soll wegen ihrer Komplexität erst im Planfeststellungsverfahren der Bezirksregierung mit Gutachten untersucht werden.

Damit verliert aber die Bürgerbefragung ihre Autorität: Wenn die wichtigste Frage bislang ausgeschlossen worden ist, dann können sich die Bürger kein umfassendes eigenes Urteil bilden.

2.) Den Bürgern steht keinerlei abgewogene Diskussionsgrundlage zur Verfügung. Stadt und WSW betreiben die Website "www.seilbahn2025.de", die allerdings nur sehr selten gepflegt worden ist und auf viele Fragen und Kritiken keine Antworten liefert. Die Gegner der Seilbahn haben die Website "www.seilbahnfreies-wuppertal.de" mit sehr detaillierten Analysen vieler Aspekte zur Seilbahn. Dazu gibt es eine vom Verfasser dieses E Books in ähnlicher Aufmachung gestaltete Seite "Seilbahnen über Städten – Geniale Lösung oder problematischer Irrweg?" (http://manfredalberti.de/a-12-seilbahnen-über-städten-geniale-lösung-oder-problematischer-irrweg/).

Leider gab es in der lokalen Printpresse fast ausschließlich nur Leserbriefe und keine Artikel, die die kritischen Anfragen an die Seilbahnpläne diskutierten.

3.) Stadt und WSW sind bis jetzt jeglicher Bürgerdiskussion aus dem Weg gegangen. Auf Argumente und Kritik in Leserbriefen gab es keine Antworten. Versprochene Diskussionsveranstaltungen hat es nicht gegeben.

Sachbezogene Argumente von Seilbahngegnern verhallten im Nichts. So wurden die Verschlechterungen des ÖPNV zwar global benannt, aber im einzelnen nirgendwo besprochen. Auch die Kritik an der angeblichen Verbesserung des Zugangs zur Uni durch eine Seilbahn wurde nicht diskutiert. Über die Belastungen der Trassenanwohner gab es keinerlei Informationen. Nicht einmal die Zahl der dort wohnenden Menschen ist öffentlich bekannt. Der fundamentale Gegensatz zwischen der Einsparung weniger Minuten für Studenten und den enorm hohen Kosten der Seilbahn von mehr als 100 Mio. € wurde nie irgendwo thematisiert. Auch eine Abwägung von Interessen der WSW und der Bürger suchte man vergebens.

Stattdessen standen in der Presse eher Grundsatzartikel über touristisch und imagemässig riesige Chancen einer Seilbahn für die Stadt und die Uni.

Was kann eine Bürgerbefragung wert sein, bei der das entscheidende Problem ausgeklammert ist? Jedes positive Ergebnis einer solchen Bürgerbefragung über eine Seilbahn muss man von vorneherein kritisch bewerten, denn die entscheidenden Gegenargumente gegen eine Seilbahn sind nicht vorher öffentlich ausführlich erörtert worden: Öffentlich existieren sie nicht, oder nur ganz am Rande.

Da kann auch das schmale Informationsheft nichts bewirken.

 

4.) Rechtsfehler des Oberbürgermeisters

In seiner Funktion als Beauftragter des Rates zum Herausgeben einer Bürgerinformationsbroschüre unterliegt der Oberbürgermeister einem Sachlichkeitsgebot:

 

In den Leitsätzen zu seiner Entscheidung vom 13.09.2017 (BVerwG 10 C 6.16) hat das Bundesverwaltungsgericht geschrieben:

Leitsätze: 1. Amtliche Äußerungen eines kommunalen Amtsträgers im politischen Meinungskampf sind nur innerhalb des ihm zugewiesenen Aufgaben- und Zuständigkeitsbereichs zulässig.

2. Die Befugnis zu amtlichen Äußerungen, die sich gegen eine nicht zu den politischen Parteien (Art. 21 GG) zählende politische Gruppierung richten, findet ihre Grenze nicht in dem politischen Parteien gegenüber geltenden Neutralitätsgebot, wohl aber in dem für jedes staatliche Handeln geltenden Sachlichkeitsgebot. Dieses verlangt, dass sich die amtlichen Äußerungen am Gebot eines rationalen und sachlichen Diskurses ausrichten und auf eine lenkende Einflussnahme auf den Meinungsbildungsprozess der Bevölkerung verzichten.“ (Unterstreichungen von mir)

 

Diese Vorschrift hat meines Erachtens nach der Oberbürgermeister als Organisator der Abstimmung mit der inhaltlichen Ausrichtung dieser Broschüre verletzt, indem er nur seine eigene und die politischen Stellungnahmen der Fraktionen abgedruckt hat.

 

Eine Ausrichtung „am Gebot eines rationalen und sachlichen Diskurses“ würde es unabdingbar notwendig machen, dass auch die Argumente von Befürwortern und Kritikern der Seilbahn in angemessenem Ausmaß zur Meinungsbildung dargestellt werden. Das ist in Bezug auf die Seilbahnkritiker nicht der Fall.

 

Deshalb ist meines Erachtens nach die Rechtsgültigkeit des Verfahrens gerade in Bezug auf die Erhebung eines Stimmungsbildes in der Bevölkerung nicht gegeben.

 

Eine Beschwerde bei der Bezirksregierung als Aufsichtsbehörde der Stadt Wuppertal ist anhängig. 


 


 

C. 4. Die Belastung der Trassenanwohner

 

Kritik 22: Lärm- und Schattenwurfbelastung

 

Jede Stütze wird alle 16 Sekunden mit einem Rollgeräusch von einer schweren Seilbahn für 35 Personen überrollt. Durch die hohen Stützen wird das Geräusch von ca. 20 Rollen recht weit übertragen. In dem Gelände zwischen Uni und Küllenhahn, das wie ein Schalltrichter wirken kann, sind fünf bis sechs Stützen in Sicht- und vermutlich teilweise in Hörweite geplant, so dass alle paar Sekunden ein Überrollgeräusch entsteht: vermutlich ein nervender Lärmteppich von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr.

Selbst das Leben in hörbarer Nähe einer einzigen Stütze dürfte auf Dauer für viele Personen eine krankmachende Wirkungen entfalten. Eine wissenschaftliches Gutachten zu diesen Gefahren fehlt.


 

Kritik 23: Störung geschützter Lebensraum

 

Das Leben in einer von der Seilbahn aus einsehbaren Wohnung, auf dem Balkon, im eigenen Garten oder in der betroffenen Gartensiedlung würde sich durch eine Seilbahn sehr stark verändern. Der zur Erholung notwendige und rechtlich geschützte Schutzraum würde zerstört, wenn alle 16 Sekunden für einige Sekunden die neugierigen Benutzer einer Seilbahn Einblick in die persönliche Lebenswelt nehmen könnten. Da jede Seilbahn einige Sekunden im Blickfeld ist, dürften viele Bewohner die Hälfte oder sogar mehr als die Hälfte der Zeit von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr im Blickfeld der seilbahnfahrenden Öffentlichkeit stehen: Die Südstadt als interessanter Menschenzoo.

Eine Seilbahn würde alle Häuser und alle Wohnungen in erheblichem Bereich um die Trasse zum leichten Opfer von Dieben machen: Mit wenig Aufwand könnte man unerkannt Lebensgewohnheiten ausspähen und Abwesenheiten durch Urlaub erkennen.


 

Kritik 24: Nähe der Trassenführung zu Hausdächern, Balkonen und Fenstern

 

Es vernebelt das Problem der Nähe der Gondeln zu den Häusern, wenn nur von 70 m hohen Stützen gesprochen wird und die Gondeln im Mittel einer Überflughöhe von 30 m bis 40 m haben sollen. Verschwiegen wird dabei, dass dann schon rein rechnerisch in der Mitte zwischen den Stützen die Gondeln nahe am Boden bzw. an den Hausdächern sein werden, weil die Seile natürlicherweise durchhängen. Das dürfte in der unteren Südstadt etwa der Höhe der Antennenspitzen auf den Dächern entsprechen. Am Lavaterweg (Küllenhahn) würde die Seilbahn (http://www.seilbahn2025.de/wp-content/uploads/2015/05/170518_160902_laengenschnitt_seilbahn_wuppertal_neu.pdf) nur 6 m über der Wohnbebauung fahren.


 

Kritik 25: Wertverlust für Anwohner und Stadttöchter

 

Der Wertverlust der betroffenen Häuser, Wohnungen und Kleingärten wird enorm sein. Nach dem (sehr anzuzweifelnden) Rechtsgutachten der Stadt gäbe es noch nicht einmal für alle Trassenanwohner sondern nur für das Eigentum, das direkt von der Seilbahn überfahren wird, einen Anspruch auf Entschädigung. Wer in die kleinen Seitenstraßen östlich der Cronenberger Straße (ab Nr. 91) hineinfährt, wird entdecken, welche Siedlungen von zum Teil gerade erst bezogenen Einfamilienhäusern hier entstanden sind. Was für ein Drama, wenn die vermutlich mit Hypotheken belasteten Eigentümer einen solchen Wertverlust erfahren müssten! Das Gleiche gilt für die westliche Seite der Cronenberger Straße mit der Carl-Schurz-Straße und Am Wolfshahn. Hier wohnen auch in Mietwohnungen sicher über tausend Menschen. Ob sich noch ein Käufer und Mieter für den halben Preis finden wird?

Dieser Wertverlust betrifft auch die Wohnungen der Wohnungsgenossenschaften am Kleeblatt, an der Holzer Straße, an der Weststraße, an der Hopfen- und an der Malzstraße, viele Häuser an der Cronenberger und der Ravensburger Straße, im Ostersiepen, die Neubauten am Jung-Stilling-Weg direkt an der Stütze und die Häuser am Lavater-Weg.

Ob die Käufer von Wohnungen und Häusern, denen die vorhandenen Seilbahnpläne 2012 bis 2014 von der Stadt vor dem Kauf nicht mitgeteilt wurden, einen besonderen Schadensersatzanspruch an die Stadt haben, dürften erst Gerichtsverfahren klären (http://www.seilbahn2025.de/faq-seite-3.html#zeit, Abschnitt „Zeitlicher Rahmen“).

Eine Seilbahn wäre eine Rücksichtslosigkeit gegenüber dem finanziellen und gesundheitlichen Wohlergehen von tausenden Bewohnern Wuppertals.


 

Kritik 26: Lärmbelastung Uni

 

Ein nicht unwichtiges Spezialproblem wird sein, dass durch die Mittelstation ein ganzer Teilbereich der Uni mit einem dauernden Lärmpegel konfrontiert ist: Verträgt sich eine solche Belastung wirklich mit einer Achtung vor Lernen und Forschen an einer Universität? Stört eine Seilbahn vor dem Fenstern nicht die Aufmerksamkeit beim Studieren, Zuhören, Lesen und Forschen?


 

Kritik 27: Lärm- und Schattenwurfbelastung Augustinusstift

 

Direkt unterhalb der Mittelstation Uni liegt das Senioren- und Pflegeheim Augustinusstift im Ostersiepen. Kann man verantwortlich für die Bürger Wuppertals einen Grundsatzbeschluss fassen und den Planfeststellungsbeschluss in Auftrag geben, ohne dass man untersucht hat, wie groß gerade hier die Belastung durch Lärmemissionen, Schattenwürfe und Einblicke in die Zimmer von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr sein würde? Darf man das den Senioren und Pflegebedürftigen und dem Personal zumuten? Müssten bei einer Seilbahnstation unmittelbar über den Zimmern alle Zimmer mit Milchglasscheiben versehen werden? Wer will das im Ernst den Bewohnern zumuten?


 

C. 5. Ökologische Belastungen

 

Kritik 28: Permanenter Seilbahnbetrieb im Höchstbelastungsmodus

 

Anders als bei Bussen, deren Betrieb dem unterschiedlichen Bedarf im Tagesverlauf relativ flexibel angepasst werden kann, ist das bei der Wuppertaler Seilbahn nicht möglich: Von Beginn der Spitzenbedarfsphase am frühen Morgen an bis zum nachmittäglichen Spitzenbedarf bleibt die Zahl der fahrenden Gondeln gleich. Die Möglichkeit des zwischenzeitlichen Abstellens einzelner Gondeln in der Garage (Garagierung) in Küllenhahn ist faktisch nicht vorhanden, da dann das dazu benötigte Personal aus anderen Seilbahnstationen abgezogen werden müsste: Bei einem Betrieb mit drei Personen ist das nicht möglich.

So muss der energieverschwendende Modus den ganzen Tag von morgens bis nachmittags durchgehalten werden.


 

Kritik 29: Energiebedarf aus Kohlekraftwerken

 

Da in NRW vermutlich auch bei einem Start eines Seilbahnbetriebs nicht genügend "saubere Energie" aus Windkraft etc. zur Verfügung stehen wird, dürfte der Strom für den energieaufwändigen Dauerbetrieb der Seilbahn aus den Kohlekraftwerken des Rheinischen Braunkohlereviers gedeckt werden. Da die Abgase der dortigen Kraftwerke direkt vom Niederrhein über Wuppertal ziehen, würde eine Seilbahn mit zur schmutzigen Luft in Wuppertal beitragen. Für Wuppertal bewirkte eine Seilbahn das Gegenteil von Umweltfreundlichkeit.


 

Kritik 30: Verzicht auf die Entwicklungsmitarbeit bei energieeffizienteren Busantriebssystemen

 

Angesichts der derzeitigen rapiden Entwicklung ökologisch effektiverer Busantriebssysteme, die auch für die bergige Topographie Wuppertals geeignet sind, wäre es nicht sehr sinnvoll, sich jetzt auf ein energiefressendes Seilbahnsystem festzulegen, dessen Einsatz frühestens in zehn, 15 oder 20 Jahren zu erwarten wäre. Eine Zusammenarbeit im Bergischen Raum, z.B. mit der O Bus Entwicklung im ebenfalls sehr bergigen Solingen, würde Gelder in zukunftsträchtige Entwicklungen im bergischen Raum investieren, statt für den Kauf eines fertigen, "altmodischen" und inflexiblen Verkehrssystems Gelder auszugeben.


 

C. 6. Nachteile für Fahrgäste

 

Kritik 31: Seilbahn verschlechtert die Anbindung der Uni an den Hauptbahnhof

 

Die Akzeptanz einer Seilbahn bei der Hauptzielgruppe der Studenten und Uni Mitarbeiter dürfte vorhersehbar schlecht sein.

Für den Weg vom Hauptbahnhof zur Uni wird die Seilbahn wesentlich unattraktiver sein als der bisherige Busverkehr vom Hbf bis zum Uni Haupteingang mit den Hörsälen bzw. der Bibliothek.

Der Bus bewältigt 100 Prozent der 110 m Höhenunterschied vom Hauptbahnhof (154 m über NN) zum Uni Haupteingang (264 m über NN).

Bei der Seilbahn müssten Mitarbeiter und Studenten zusätzlich zum Einstieg in der dritten Etage an der Talstation bis zum Haupteingang 30 Höhenmeter (entsprechend einem Hochhaus von 10 Stockwerken) zu Fuß überwinden.

Die Seilbahn nähme den Nutzern von der Einstiegsebene an der Talstation (Dritte Etage bedeutet plus 14 m mit Aufzug oder Treppen, d.h. 168 m über NN) bis zur Zwischenebene der Uni Station (234 m über NN) mit 66 Höhenmetern gerade einmal 60 Prozent der Höhenmeter ab: Den Rest muss man zu Fuß oder mit wenigen Aufzügen alleine schaffen. Ist das ein sinnvoller Fortschritt gegenüber den Bussen durch eine Seilbahn?

Nach offiziellen Darstellungen (Verkehrsgutachten Koch Köln) benutzen täglich (vermutlich nur im Semester – M.A.) 3425 (!) Studenten und Mitarbeiter die Haltestelle am Uni Haupteingang als Ausstiegshaltestelle und 3021 als Einstiegshaltestelle. Die Richtungen (von oder zum Hbf, Freudenberg, Küllenhahn) sind dabei nicht ersichtlich.

Wenn das Hauptargument für den Bau einer Seilbahn eine bessere Anbindung der Uni an den Hbf sein soll, konzentriert sich letztlich die Fragestellung „Seilbahn ja oder nein“ auf die Frage: Ist es vertretbar, dass für diese Anbindung der Uni an den Hbf trotz der Verschlechterung 80 bis 103,4 Mio. € ausgegeben werden?

Dabei dürfte zusätzlich die Gefahr eines bundesweiten Spotts über diese teure Verschlimmbesserung (bezahlt von einer Stadt nahe an der Pleite) deutlich größer sein als eine vermeintliche Imageverbesserung durch den Bau einer Seilbahn.

Oder anders formuliert: Ist es nicht ein inakzeptabler Egoismus der Uni Verantwortlichen, wenn sie von den Wuppertaler Bürgern eine Investition in Höhe von 80 bis 100 Mio. € erwarten, damit Studenten bei einem überfüllten Bus nicht auf den nächsten Bus wenige Minuten später warten müssen? Wohlgemerkt: Hier geht es als Alternative zum Bus um einen Fußweg von 20 Minuten oder 1400 m.

Jeder Wuppertaler Bürger vom Baby bis zum Greis wird für diese Bequemlichkeit der Studenten durchschnittlich mit 250 € an Steuern belastet.


 

Kritik 32: Unterbrechung taldurchquerender Linien und Abkoppelung der Uni von Direktverbindungen zu Wohnquartieren

 

Die von der Nordstadt (viele Studentenwohnungen) / Eckbusch (603/613), von Dönberg (625) und Uellendahl/Raukamp (645) die Talsohle bis zur Uni und teilweise bis zum Freudenberg (603) durchquerenden bequemen Direktverbindungen zur Universität würden teilweise gekappt, so dass die Studenten und Mitarbeiter zum Umsteigen am Busbahnhof gezwungen sind. Das gleiche gilt für die Linie C 64, die die Uni direkt mit Solingen verbindet, und die C 65 nach Sudberg: Hier müssten Studenten und Mitarbeiter in Küllenhahn umsteigen. Ein durchdachtes, erprobtes und bewährtes Nahverkehrssystem würde zerschnitten und die Fahrgäste würden zum unbequemen Umsteigen gezwungen.


 

Kritik 33: Fehlender Einbezug von Alternativen für den Verkehr zwischen Uni und Hbf: z.B. Pendelbus Brücke Kleeblatt – Uni (Haupteingang)

 

Sind wirklich alle möglichen Alternativen intensiv durchdacht und einbezogen worden?

In den ursprünglichen Überlegungen soll die Seilbahn als Ersatz für den zeitweise überlasteten Busverkehr von der Hauptbahnhof zur Uni angedacht sein.

Die Weiterführung nach Küllenhahn soll nur deshalb ins Gespräch gebracht worden sein, weil nur einer solchen längeren Seilbahn Chancen auf eine Förderung durch das Land NRW eingeräumt wurden. Für die reine Anbindung der Uni an den Hbf wäre eine kurze Streckenführung bis nahe an den Haupteingang möglich gewesen.

Zu einer besseren Lösung für die besser Nutzung des Uni Expresses könnte noch folgende Idee beitragen:

Die Pendelbusse des Uni Expresses könnten auf der großen Kreuzung Kleeblatt – Bahnhofstraße wenden, wenn wegen der Fußgängerampeln beide Seiten der Bahnhofstraße abgesperrt sind. Möglicherweise wäre hier auch ein Kreisverkehr eine verkehrsgünstige Lösung. Der Vorteil dieser Idee liegt in einer Verkürzung des Fahrwegs des Buspendelverkehrs. So können mit gleichem Personal- und Buseinsatz wesentlich größere Fahrgastzahlen bewältigt werden.


 

Kritik 34: Taktverschlechterung zum Campus Freudenberg

 

Für Uni Mitarbeiter und für Studenten wird der Takt der Anbindung des Campus Freudenberg an den Campus Grifflenberg halbiert: Statt eines Zehn Minuten-Taktes soll es nur noch einen 20 Minuten-Takt geben.


 

Kritik 35: Stillstand bei Gewitter, starkem Wind und bei Revisionen

 

Das stimmige Argument, eine Seilbahn sei anders als die Busse auch bei Schnee wintersicher, wird relativiert durch den Ausfall einer Seilbahn bei Gewitter und bei starkem Wind. Zudem muss eine Seilbahn bei jährlich vorgeschriebenen Revisionsarbeiten tage- oder wochenlang stillstehen.

Es hat in den letzten Jahren nur äußerst wenige und auf Stunden begrenzte Ausfälle der Busse durch Schnee gegeben. Gewitter sind dagegen in Wuppertal sehr häufig. Es ist sehr zweifelhaft, ob bei unvorhergesehenem Starkwind oder Gewitter jederzeit sehr schnell ein Busersatzverkehr organisiert werden kann.


 

Kritik 36: Angsträume in den Seilbahnkabinen, in der Uni Station und im Busbahnhof Küllenhahn

 

Die Seilbahnstationen ohne permanent anwesendes Personal und der große offene Busbahnhof in Küllenhahn können leicht zu Angsträumen werden, weil dort aus Elberfeld kommend auf den Bus Richtung Cronenberg gewartet werden muss, abends und nachts vermutlich oft ziemlich alleine.

Das Gleiche gilt in verstärktem Maße für die Fahrt in verkehrsschwachen Zeiten mit dem Angstraum Seilbahnkabinen. Niemand, vor allem kein Alleinfahrender, keine Frau, kein Kind, kein älterer Mensch kann sich davor schützen, dass sie oder er in verkehrsschwachen Zeiten alleine eine Kabine betritt und im letzten Moment oder bei dem Halt in der Zwischenstation Gruppen von Menschen einsteigen, deren Willkür (Diebstahl von Geld oder Handy, Belästigung, sexuelle Belästigung) er/sie dann einige Minuten lang hilflos ausgesetzt ist. Diese aus unbegleiteten S Bahnzügen bekannte Belästigung wird in der Seilbahn mit ziemlicher Sicherheit zu einem riesigen Problem werden, bei dem auch Video- Überwachungsanlagen leicht auszutricksen sind.

Eltern werden ihre Kinder solchen Gefahren nicht aussetzen und sie lieber mit dem Auto abholen. Ältere werden eher ein Taxi benutzen, als sich voll Angst in eine Seilbahn zu setzen. ÖPNV in verkehrsschwachen Zeiten mit unbegleiteten Kabinen einer Seilbahn ist zum Scheitern verurteilt. In Bussen könnte ein Fahrer jederzeit einschreiten und einen Notruf absetzen.

Für Studentinnen und Mitarbeiterinnen wäre ein abendlicher Einstieg in den Bus am Haupteingang der Uni vermutlich wesentlich sicherer und angenehmer, als hinunter zur Seilbahnstation laufen zu müssen.

Die Stadt Wuppertal hat Straßenunterführungen als Angsträume geschlossen und will hier neue Angsträume schaffen? Das darf man seinen auf den ÖPNV angewiesenen Bürgern nicht zumuten! Es wäre eine Werbung für die Benutzung des Autos.

Faktisch käme das Schaffen zusätzlicher Angsträume einer Abschaffung des ÖPNV auf bestimmten Strecken zu bestimmten Zeiten gleich. Die Gefahr ist groß, dass Cronenberg, später wohl auch Ronsdorf, abends vom ÖPNV abgehängt werden.


 

C. 7. Stadtentwicklung

 

Kritik 37: Image bei Neubürgern und Wuppertalinteressenten

 

Durch die neuen Eigenheimsiedlungen in der Südstadt in der Nähe der Universität dürften etliche Auswärtige in Wuppertal eine neue Heimat gefunden haben. Es schadet dem Ansehen unserer Stadt erheblich, wenn Menschen in Wuppertal damit rechnen müssen, dass durch ein plötzliches vermeintliches Leuchtturmprojekt etliche Menschen um einen Großteil ihres Vermögens gebracht würden. Dabei sind von der Stadt wohl von 2012 bis 2014 Grundstückerwerbern die Überlegungen zur Seilbahn vorenthalten worden (http://www.seilbahn2025.de/faq-seite-3.html#zeit, Abschnitt „Zeitlicher Rahmen“). Ein schlimmes Beispiel für Rücksichtslosigkeit!


 

Kritik 38: Imagegefahr für die Uni

 

Die Uni hat einen guten Ruf. Wenn durch die Medien bundesweit bekannt würde, dass die Uni von der Stadt Wuppertal eine Investition in Höhe von 80 bis 100 Mio. € Steuergeldern verlangt, damit die Studenten und Mitarbeiter mit einer eigenen Seilbahn wenige Minuten früher die Uni erreichen könnten und Ihnen bei überfüllten Bussen auch ein Fußweg von 1400 m erspart bliebe, wäre das Imagedesaster leicht voraussehbar: Wenige Vorteile für einige Studenten und Mitarbeiter, aber 80 bis 100 Mio. € Kosten für die Bürger.

- Jeder Wuppertaler vom Baby bis zur Seniorin im Altersheim müsste umgerechnet 250 € Steuern für diese Seilbahn aufwenden.

- Cronenberg wird gegen seinen Willen von der direkten Verbindung nach Elberfeld abgeschnitten.

- Häuser, Wohnungen und Gärten unter und neben der Trasse verlieren massiv an Wert.

- Eigentümer und Mieter verlieren einen bedeutenden Teil des Schutzes ihrer geschützten Wohnsphäre. Jederzeit können Fahrgäste in Gärten, auf Balkone und in Fenster schauen und Einbrecher hätten es sehr leicht, Häuser an und neben der Trasse auszuspähen.

Die öffentliche Argumentation des Rektors in der Presse vom Zuspätkommen aufgrund überfüllter Busse und von verpassten Prüfungen würde die Uni und die Studenten zum Spottobjekt machen: Verpeilte Studenten, die nicht einmal vor Prüfungen den 20 minütigen Fußweg vom Hbf zur Uni (1400 m) rechtzeitig schaffen!

Die Unfähigkeit einiger weniger Studenten soll wichtiger sein als die Lebensqualität von mehr als tausend Wuppertalern! Und die betroffenen Wuppertaler müssen dieses Desaster noch selbst mit finanzieren!

Ein solcher Egoismus der Uni würde das Verhältnis zur Wuppertaler Bevölkerung erheblich schädigen.

Diese Forderung, veröffentlicht in den Medien, wäre leicht ein (bundesweites) publizistisches Desaster für die Wuppertaler Uni und ein herausragendes Beispiel für Steuerverschwendung.

Für die Uni, die Studenten und Mitarbeiter, von denen derzeit täglich ganze 3425 (!) den Bus bis zum Haupteingang nehmen, wäre angesichts der Milliarden Schulden und der katastrophalen finanziellen Situation der Stadt Wuppertal und ihre Tochter, den WSW, von Seiten der Stadtbevölkerung kaum positive Zustimmung für ein 80 bis 100 Mio. € teures Seilbahnprojekt zu erwarten.

Zum Vergleich: Ein sechsjähriger Schulanfänger – ein I Dötzchen – hat in Wuppertal erst ab einem zwei Kilometer langen Schulweg einen Anspruch auf eine Busfahrkarte. Aber 80 bis 100 Mio. € Investitionen sollen gerechtfertigt sein, damit junge Erwachsene nicht bei überfüllten Bussen einige Minuten auf den nächsten Bus warten oder 1400 m Fußweg laufen müssen?


 

Kritik 39: Optische Umweltzerstörungen

 

Vielen Bürgern wird es wie eine optische Umweltzerstörung vorkommen, wenn zukünftig fünf wuchtige bis zu 70 m hohe Stützengestelle und drei riesige Bahnhöfe auf Stelzen das Stadtbild der Südstadt beherrschen würden. Diese Bauwerke können keine filigranen Masten sein, wie sie für die Zweiergondeln in den Alpen ausreichen: Sie müssen die Lasten von schweren Gondeln für 35 Personen und von dickeren Seilen tragen und wirken dementsprechend sehr massiv.

Die 80 m lange Mittelstation mit einem vor der Uni schräg aufwärts liegenden Baukörper würde das Gesamtbild der Uni von Westen her sehr stören. Dieses Bild der Uni wird heute dominiert von einem interessanten Zusammenspiel von waagrechten und senkrechten Elementen, abends durch die Illumination verstärkt. Hier eine schräge, leicht aufsteigende Seilbahnstation vorzusetzen, wäre ein optischer Sündenfall.

Noch ist unklar, ob die Einstiegsebene in der Talstation über dem Gleiskörper des Hauptbahnhofes gebaut werden kann. Wenn das nicht erlaubt wird, würde die riesige Talstation die beiden denkmalgeschützten Gebäude des Bahnhofs und der Reichsbahndirektion überragen und auf den Bahnhofsvorplatz hinausragend das Gesamtbild prägen. Selbst der Anblick Elberfelds von den Höhen aus würde dominiert von diesem Gebäude.

Nicht zu verstehen und zu akzeptieren ist, dass die Titelgrafik der offiziellen Seite „www.seilbahn2025.de“ die halb so hohe Stütze neben dem Fernsehturm in Küllenhahn einfach unterschlägt. Ebenfalls fehlt die Uni Station. Hier wird dem Betrachter unehrlicherweise vorgetäuscht, dass sich die Seilbahn fast unsichtbar an die Landschaft anschmiegt.


 

Kritik 40: Gefahr der Verslumung der unteren Südstadt

 

Die Wohnqualität leidet durch die alle 16 Sekunden vorbeifahrende Seilbahn und das permanent zu hörende Geräusch der Rollen: Wem seine Gesundheit und sein Wohlbefinden etwas wert ist und wer es sich leisten kann, wird wegziehen. Man kann leicht voraussehen, dass die Wohnungen am Kleeblatt, an der Malzstraße und Hopfenstraße, an der Weststraße und Holzerstraße, vielleicht sogar oben an der Fuhlrottstraße am Johannisberg, an der Carl-Schurz-Straße und am Wolfshahn nur noch schwer vermietbar sein werden. In der unteren Südstadt könnte leicht ein neuer Slum, eine Wohnlage mit schweren sozialen Problemen, entstehen. Ist das diese Seilbahn wert? Zudem betrifft der Wertverlust auch die Stadt, bzw. die Bürger, denn ein Teil der Wohnungen gehören Stadttöchtern wie der GWG.


 

Kritik 41: Ausdünnung des Busverkehrs in der Südstadt

 

Bei seinem Abschied aus Wuppertal hat der scheidende Vorstandsvorsitzende der Wuppertaler Stadtwerke WSW in der Presse (WZ 10.01.2019) betont, dass es ein wichtiges Ziel der Seilbahn sei "...das Busliniennetz in der Südstadt kostendämpfend ausdünnen zu können." So wird in einer Vorlage der WSW vorgerechnet, wie der Busverkehr in der Südstadt zur Finanzierung der laufenden Seilbahnkosten reduziert werden muss: 30 minütiger Takt statt des 20 minütigen Taktes sowie der Wegfall bestimmter Linien.

Bewusst müssen die Südstadtbewohner die laufenden Seilbahnkosten durch einen Verlust an Qualität ihres ÖPNV bezahlen, ohne selbst wegen der abseitigen Lage der Stationen von der Seilbahn profitieren zu können.

Ein erhöhter Autoverkehr wird die logische Folge sein.

Kritisch wird in der Öffentlichkeit auch gesehen, dass auch Linien außerhalb der direkten Südstadt (z.B. 623) betroffen sind. Laut Aussagen des Stadtdirektors in der Ratssitzung am 10. Juli 2017 müssen die jährlichen Seilbahnkosten (Finanzierung) durch Einsparungen bei den parallelen Buslinien kompensiert werden. Es erscheint sehr fraglich, ob das bei den gut frequentierten Buslinien durch die Südstadt gelingen kann, die keinerlei Entlastung durch die Seilbahn erfahren.


 

Kritik 42: Weitgehender Abbruch des direkten Busverkehrs nach Cronenberg

 

Die Linien CE 64 und CE 65 enden genauso wie andere Linien an den Endhaltestellen der Seilbahn, so dass die Cronenberger zum Umsteigen gezwungen sind. Unannehmlichkeiten bei Wind und Wetter sowie nicht einkalkulierbarer Zeitverlust bei der Fahrt von Elberfeld Richtung Cronenberg sind die Folge.

Alleine Richtung Elberfeld könnte man beim Umsteigen in die Seilbahn einige Minuten gegenüber dem Bus einsparen.

Für Cronenberger könnte zukünftig das Einkaufen In Solingen oder Remscheid mit direkter Busanbindung ohne Umsteigen attraktiver sein als Elberfeld.

U.a. aus diesen Gründen hat die Bezirksvertretung Cronenberg am 05. Juli 2017 ein Nein zur Seilbahn beschlossen.


 

Kritik 43: Gefahr für den Busverkehr nach Ronsdorf

 

Die Busverbindung 620 vom Hbf nach Ronsdorf über die Ronsdorfer Straße ist bislang meines Wissens nie irgendwo in Verbindung gebracht worden mit den kompensierenden Kürzungsmaßnahmen des Busverkehrs in der Südstadt. Dabei legt es sich sehr nahe, dass bei einer – wie zu erwarten ist – zu geringen Einsparsumme bei den Buslinien in der Südstadt die Linie 620 nach Ronsdorf bald ins Visier anschließender Sparmaßnahmen gerät. Eine Streichung dieser Linie mit Verweis auf die Seilbahn und die Südstadthöhenlinie 630 erscheint dann fast unausweichlich, da es sonst keinerlei weitere in Betracht zu ziehende Linien parallel zur Seilbahn gibt.


 

Kritik 44: Riesige Parkhäuser in Küllenhahn notwendig

 

In den Planungen ist ein Parkhaus mit 132 Einstellplätzen vorgesehen. Die WSW möchten dieses Parkhaus nicht finanzieren, weil sie es für nicht notwendig halten. Wenn auch nur die in der Nutzen-Kosten-Analyse erwarteten 1200 Autofahrer die Seilbahn benutzen würden, statt mit dem Auto in die Stadt zu fahren, würden Parkhäuser ganz anderer Größenordnung für den Park-&-Ride-Verkehr benötigt.


 

Kritik 45: Blockierung anderer Investitionen durch Seilbahnbau

 

Gelder müssen bei Stadt und WSW in Höhe von vermutlich mindestens 36,6 Mio. € angespart werden für die Aufbringung der Eigenanteile. Viele Risikoposten sind dabei noch nicht berücksichtigt. Diese Gelder stehen für andere Investitionen nicht zur Verfügung.


 

Kritik 46: Blockierung anderer Förderungen durch Seilbahnbau

 

Bekommt Wuppertal für eine Seilbahn Gelder in Höhe von ca. 75 Prozent der max. Fördersumme von 90 Mio. €, also ca. 66,8 Mio. €, werden diese Gelder nicht an anderer Stelle in Wuppertal oder im Bergischen Land investiert. Das Land NRW wird darauf achten, dass nicht eine Region bevorzugt wird. So stellt sich die Frage, ob die Seilbahn wirklich die wichtigste Zukunftsinvestition der kommenden Jahrzehnte für Wuppertal ist.


 

Kritik 47: Blockierung der Stadtentwicklung Südstadt / Cronenberg für (mindestens) ein Jahrzehnt bis zum juristisch endgültigen Seilbahnbeschluss

 

Wenn der Stadtrat 2019 die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für Bau und Betrieb einer Seilbahn beschließen würde, würde die Fortentwicklung sowohl des Verkehrswesens als auch der Region Südstadt und Cronenberg auf unabsehbare Zeit hinaus lahmgelegt.

Nach dem Ratsbeschluss zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens ist eine Vorbereitungszeit für die Bezirksregierung notwendig. Mit Durchführung und juristischer Nacharbeit braucht allein schon das Planfeststellungsverfahren mehrere Jahre.

Danach werden juristische Auseinandersetzungen weitere Jahre in Anspruch nehmen. Da eine Seilbahn über bewohntem Gebiet in Deutschland bislang nirgendwo betrieben wird und nirgendwo juristisch aufgearbeitet wurde, kann davon ausgegangen werden, dass allerhöchste juristische Instanzen letztlich entscheiden müssen. Nicht nur immense Kosten werden dadurch fällig, sondern diese juristische Aufarbeitung wird eher zehn als fünf Jahre dauern.

Aufgrund der vielen schon bisher zu beanstandenden Mängeln des Verfahrens ist es bis zum Abschluss des letzten juristischen Streites nicht sicher, ob die Seilbahn überhaupt gebaut werden darf. Erst dann könnten die Feinplanung, Ausschreibung und der Bau beginnen. Bis zur eventuellen Eröffnung einer Seilbahn kann aber vernünftigerweise im Verkehrswesen im Bereich Uni / Südstadt / Cronenberg nichts investiert werden, da alles von einer endgültigen Entscheidung der Gerichte abhängig ist. Man sollte mit einer Eröffnung eher im Jahre 2035 als im Jahre 2025 rechnen. Das bedeutet fast 20 Jahre Stillstand in der Infrastruktur. Können und wollen sich Stadt und Uni das wirklich leisten?


 

Kritik 48: Blockierung der WSW durch Fixierung auf Kosten für Seilbahnbau

 

Die Gefahr besteht, dass eine Umstellung der Dieselbusse auf elektrischen oder Wasserstoffantrieb und die Entwicklung eines O Busbetriebes und weitere ökologisch sinnvolle Busentwicklungen aus Kostengründen um mindestens ein Jahrzehnt zurückgestellt werden müssen, weil eine möglicherweise irgendwann genehmigte Seilbahn viele zur Verfügung stehenden Gelder und Investitionen bis zur endgültigen Entscheidung blockiert.


 

Kritik 49: Nur wenig der Investitionssumme bleibt in der Region

 

Bei einem Seilbahnbau wird von der „voraussichtlichen Investitionssumme von netto 103,4 Mio. €“ (Obergutachten Obermeyer, https://www.wuppertal.de/rathaus-buergerservice/medien/dokumente/Seilbahn_OPB_Stellungnahme.pdf, Seite 15, letzte Zeile in Tabelle) sehr wenig in der Bergischen Region verbleiben. Die Baukastenteile des Seilbahnbaus wie die Kabinen werden anderswo in Deutschland oder dem Ausland hergestellt. Vermutlich werden auswärtige spezialisierte Baufirmen die Bauarbeiten übernehmen. Die meisten beteiligten Planungsbüros, Gutachter und Rechtsanwaltskanzleien etc. sind in ganz Deutschland verteilt. In Wuppertal dürfte äußerst wenig der Investitionssumme verbleiben.


 

Kritik 50: Touristischer Wert einer Seilbahn (Südstadt als „Menschenzoo“)

 

Der touristische Wert der Seilbahn dürfte nach einer Neugierphase nur als sehr beschränkt eingeschätzt werden.

Zum einen soll mit Rücksicht auf die Anwohner der Blick nach unten bautechnisch – wenn möglich – weitgehend versperrt werden.

Den Blick in die Ferne kann man aber auch von dortigen Plätzen mit Fernblick aus genießen.

Es gibt am Ziel der Seilbahn kein touristisch interessantes Ausflugsziel, nur die Müllverbrennungsanlage. Wer bei Seilbahnfahrten in den Alpen die mit jedem Höhenmeter steigende Spannung auf den Ausblick von der Bergstation einmal erlebt hat, kann sich die riesige Enttäuschung der Touristen vorstellen, wenn sie alleine auf die Müllverbrennungsanlage und auf das umgebende Industriegebiet schauen können. Dieser Blick wird sich einprägen und als „touristisches Highlight von Wuppertal“ im Gedächtnis bleiben. Als Gastronomie ist dann lediglich ein Kiosk vorhanden.

Zum anderen gibt es inzwischen tausende Seilbahnen im Gegensatz zur weltweit einzigartigen Schwebebahn. Seilbahnen sind interessant als Teil einer Veranstaltung, die ihrerseits Millionen an Zuschauern anzieht, wie eine Bundesgartenschau. Aber wer besucht schon Köln, um mit der Seilbahn zwischen Messe und Zoo über den Rhein zu fahren?

Bedenklich ist, dass eine Seilbahn die unter und neben ihr lebenden Menschen als „Menschenzoo“ dem interessierten Blick der Seilbahnbenutzer freigibt. Interessant sind für Fremde gerade die persönlichen Eigenheiten der zu sehenden Menschen, wenn sie in ihrem alltäglichen Leben beobachtet werden können: Die Südstadt als Menschenzoo. Im Garten, auf der Terrasse liegend, auf dem Balkon, hinter beleuchteten Fenstern, lesend, schlafend, arbeitend, spielend, schimpfend, traurig, fröhlich, einsam, bei der Pflege im Altersheimbett, beim Studieren an der Uni, beim Erholen vor der Mensa, beim Sporttreiben, beim Fernsehschauen, beim Sonnenbaden, bei der Gartenarbeit, beim Essen und Trinken, beim Feiern und Streiten: ein spannendes Wimmelbild menschlichen Lebens.

Nur der denkende touristische Besucher wird sich grausend abwenden und Wuppertal in schlechter Erinnerung behalten: Wie kalt muss eine Stadtspitze sein, die das Leben ihrer Bewohner so als Menschenzoo vermarktet!

Man kann auch bei Touristen Antiwerbung für Wuppertal betreiben.


 

Kritik 51: Seilbahn als altmodisches, unflexibles Transportmittel

 

Auf den ersten Blick ist es faszinierend, wenn Wuppertal an der Spitze des technischen Fortschritts mit der ersten deutschen Urbanen Seilbahn aufwarten könnte, die über bewohnte Gebiete fährt.

Aber es sollte zu denken geben, dass alle anderen ähnlichen, lange geplanten Seilbahnprojekte dann doch gescheitert sind.

Die einzige Innovation bei einem technisch standardisierten Seilbahnbau wäre das erstmalige juristische Durchsetzen eines Seilbahnbaus über bewohnten städtischen Gebieten zu Lasten der Anwohner.

Ist ein solcher juristischer Kampf zu Gunsten von Seilbahnbauern und zu Gunsten der WSW gegen die eigenen Bürger eine Gemeinwohlaufgabe der Stadt Wuppertal?

Eine Seilbahn mit einer einzige Station im Bereich der Uni kann nicht einer wachsenden Uni mit neuen Gebäuden, z.B. im Bereich der Uni Halle, angepasst werden wie ein flexibler Busverkehr.

Technische Innovationen sind bei einer Seilbahn nicht zu erwarten: Das System ist ausgereizt. Für eine Uni eine wenig zukunftsweisende Investition.

Manche vordergründig phantastischen modernen Entwicklungen haben sich als Sackgassen erwiesen: z.B. die elektrische Magnetschwebebahn, der Transrapid. Gefördert über Jahrzehnte mit Milliarden staatlicher Fördergelder erwies sich das Konzept trotz aller bestechenden Vorteile doch als in Deutschland nicht realisierbar. Oft sind es anfangs als unbedeutend bewertete Probleme, die eine Innovation trotz aller Unterstützung zum Scheitern bringen.


 

Kritik 52: Ist eine Seilbahn eine wirklich zukunftsträchtige Investition?

 

Immerhin geben Stadt und Fördergeldgeber 80 bis 103,4 Mio. € aus für ein altes standardisiertes Verkehrsmittel. Auch bei einer Vergrößerung der Uni Richtung Süden oder Westen bleibt die Uni Station an der gleichen Stelle. Mit flexibel einsetzbaren Bussen könnte man neue Gebäude besser erreichen mit einem Bruchteil der Investitionen: Für ca. 100 Mio. € werden einfach Fahrgäste von A nach B und C befördert. Lohnt sich eine Investition, die sonst keinerlei Ergebnisse bringt?

Der Neubau der Junior Uni kostete etwa 5 Mio. € an Investitionen. Welchen riesengroßen Nutzen (und Freude) bringt sie den Kindern, den MINT Fächern, den Schulen, der heimischen forschenden Industrie, der Wirtschaft mit Nachwuchsproblemen, den Naturwissenschaften? Das ist ein zukunftsträchtiger gesellschaftlicher Nutzen, der weit über die Investitionen hinausreicht und auf Dauer gesehen gesellschaftlich ein Vielfaches einbringt. Für Wuppertal ein weitbekanntes, bewundertes und erfolgreiches Alleinstellungsmerkmal.

Was bringt die 20 mal teurere Seilbahn ein? In wenigen Fällen ein paar Minuten Einsparungen, vielleicht ein paar Touristen, aber keine zukunftsträchtigen Impulse.


 

Kritik 53: Wirklich zukunftsträchtige Investitionen als dauerhafte Impulse für die Stadtentwicklung Wuppertals

 

Wuppertal war einmal die erfindungsreichste Stadt Deutschlands. In einer Stadt mit dem weltweit größten Pharmaforschungszentrum, mit dem Weltmarktführer in bestimmten Autolacken, mit einer Versuchsstrecke für selbstfahrende Autos, mit einer sehr erfolgreichen Uni, mit dem Wuppertal-Institut, (weltweites Renommee als die Nr. 9 der Institute zum Thema Nachhaltigkeit), mit glänzenden Automobilzulieferern, mit einer Vielzahl neuer innovativer Startups und mit 22.000 ideenreichen Studenten gäbe es sicher andere Ideen, wie man wirklich zukunftsträchtig 100 Mio. € investieren kann und dabei noch Unterstützung von lokalen bis zu europäischen Institutionen bekommt.

36 Mio. € Eigenmittel in eine veraltete starre Verkehrstechnik sind versenktes Geld ohne Nutzen.

Wuppertal braucht keine Seilbahn! Aber Wuppertal braucht Zukunftsträchtiges: Vielleicht ein Institut zur Vermarktung und Unterstützung von kreativen Innovationen? Oder ein attraktives Bildungs- und Befähigungszentrum für handwerkliche Berufe? Oder einen weiteren Campus für Startups oder Entwicklungen für E Busse mit der Fähigkeit für steilere Bergstrecken, oder, oder... Wuppertal steckt doch voller kreativer Köpfe!


 

Kritik 54: Seilbahn ist nicht die Schwebebahn 2.0!

 

Ende des 19. Jahrhunderts scheiterten die Träume der damals sehr reichen Städte Elberfeld und Barmen, eine U Bahn nach Londoner Vorbild bauen zu lassen. Der kalkhaltige Boden hatte zu viele ausgewaschene Hohlräume. Bei der Suche nach einer neuen Verkehrslösung für das teilweise sehr enge Tal der Wupper schlug der Ingenieur Eugen Langen eine Schwebebahn vor. In seiner Kölner Zuckerfabrik transportierte er mit einem solchen System Zuckersäcke. Wagemutig haben ihn die Elberfelder mit der Entwicklung einer solchen Schwebebahn beauftragt. Diese Schwebebahn wurde eine weltweit einzigartige Lösung mit der Erschließung eines neuen Verkehrsweges über der Wupper.

Der Bau einer Seilbahn 2019 ist kein wagemutiges Unternehmen, denn Seilbahnen sind älter als die Schwebebahn. Wagemutig ist hier nur das Vorhaben, über dem Privatbereich der Bürger mit Einblick in seine Privatsphäre und mit vielen weiteren Nachteilen für ihn ein Verkehrsmittel bauen zu wollen. Risikoreich ist die Voraussage, ob in einem Planfeststellungsverfahren ein solches Projekt genehmigt wird und vor allem, ob Gerichte diese Eingriffe in das Privatleben von hunderten betroffener Bürger mittragen.

Solche grundsätzlichen Rechtsgründe zum Schutz der Privatsphäre könnten gegen eine Seilbahn sprechen. Es könnte aber auch die Abwägung der wenigen vermeintlichen Vorteile für Studenten und Mitarbeiter der Uni mit den Nachteilen für hunderte Trassenanwohner und den ÖPNV und mit den enormen Kosten für die Wuppertaler Bevölkerung das Aus für die Seilbahnpläne bedeuten.


 

Kritik 55: Was geschieht, wenn die Seilbahn ein Flop wird?

 

Was geschieht mit einer Seilbahn, wenn sie sich als höchst unrentabler Flop erweist? Bei dem Bau der Schwebebahn hat sich die Baugesellschaft um 1895 verpflichtet, in solchem Fall nach 25 Jahren die Schwebebahn abzubauen und das Gelände ohne Schwebebahn besenrein zu übergeben. Müssen in einem solchen nicht unwahrscheinlichen Fall die Wuppertaler Bürger die jahrelangen Defizite und den Abbau selbst bezahlen? Würde dann die Seilbahn nach wenigen Jahren zur Ruine?


 

Kritik 56: Seilbahnprojekte über der ganzen Stadt als Vision oder Albtraum?

 

Straßenraum ist begrenzt und gegen eine Ausweitung wehren sich zu Recht Naturschützer wie Ökologen. Da liegt es nahe, die unteren 100 m Luftraum über den Wohnungen und Häusern als Ausweichraum in den Blick zu nehmen. Lufttaxen, Drohnen und Urbane Seilbahnen könnten alternative Verkehrsmöglichkeiten sein.

In vielen Kommunen wird über Urbane Seilbahnen mit Großraumkabinen für 35 Menschen intensiv nachgedacht.

Doch eine Seilbahn als Verkehrslösung hat ihre Tücken: Die massiven bis 70 m hohen Stahl- oder Betonpfeiler, die gleichzeitig mehrere schwere Gondeln und starke Seile tragen müssen, prägen ein Stadtbild. Die Fahrgäste in den Gondeln genießen zwar interessante Einblicke in das Leben der Menschen unter und neben der Seilbahntrasse, aber diese Menschen müssen täglich von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr gaffende Blicke ertragen: Gärten, Balkone und selbst die Lebensbereiche unmittelbar hinter den Fenstern gehören nicht mehr zur Privatsphäre, sondern werden den Einblicken der Öffentlichkeit ausgesetzt: Alle 20 Sekunden zerstört eine Gondel den privaten Schutzbereich. Permanente Rollgeräusche über den Stützen sind weithin zu hören und der Schattenwurf der Gondeln vor den Fenstern verändert in schnellem Takt den Lichteinfall in der Wohnung.

Ruhiges Erholen in der privaten Wohnumgebung ist nicht mehr möglich, wenn zu dem normalen Straßenlärm noch andauernde Einblicksmöglichkeiten in die Privatsphäre kommen. Welche psychischen und physischen Wirkungen können die überfliegenden Seilbahnen auslösen, wenn Menschen täglich rund um die Uhr keinen Schutz mehr haben vor der Bedrohung ihrer Privatsphäre auf dem Balkon, im Garten oder hinter den Fensterscheiben?

Noch steht die Privatsphäre unter starkem gesetzlichen Schutz. Doch dieser Schutz ist bedroht. Mit dem Argument, dass Menschen das Leben unter einer Seilbahn genauso klaglos hinzunehmen haben wie das Leben neben einer sechsspurigen Stadtautobahn oder unter einer Landebahn, sollen Grundrechte ausgehebelt werden.

Für Städte und Verkehrsgesellschaften wäre das sehr attraktiv. Eine Seilbahn ist ein weitgehend automatisiertes Verkehrsmittel, dessen Linien mit sehr wenig Personal betrieben werden können.

Sobald Urbane Seilbahnen von Städten und Verkehrsbetrieben als kosten- und personalsparende Alternative zu personalintensiven Busnetzen entdeckt worden sind, werden Stadtverwaltungen deutschlandweit unter Druck geraten, solche Kosteneinsparungen auch zu realisieren, wenn erst einmal juristisch der Schutz der Trassenanwohner gekippt worden ist.

Möglichkeiten gibt es dann viele: Erst Seilbahnen sternförmig von einem Hauptbahnhof aus, dann mit Zwischenverbindungen wie ein riesiges Spinnennetz über einer ganzen Stadt. Kein Bürger wäre mehr davor geschützt, dass nicht auch sein Haus unter einer Seilbahntrasse steht. Seilbahnnetze z.B. über La Paz / Bolivien mit 10 Linien werden als Vorbild von der Seilbahnindustrie gerne angeführt.

Könnte man sich in Wuppertal nicht Linien vorstellen vom Hauptbahnhof über den Uellendahl bis zum Dönberg, oder vom Hauptbahnhof nach Ronsdorf? Man könnte leicht eine Seilbahn bauen vom HBF zur Nordstadt, über den Eckbusch bis zum Bayer Forschungscampus Aprath. Und für die Freizeit könnten der Zoo, der Botanische Garten auf der Hardt hoch über Barmen mit dem Toelleturm und den Barmer Anlagen verbunden werden: Ideen zu entwickeln ist ein leichtes Spiel.

Aber: Dann werden viele bis 70 m hohe massive Stützen aus Stahl und Beton, ein Netz von Seilen und sich stetig bewegende Gondeln das Gesamtbild unserer Stadt prägen. Welch ein Albtraum: Wuppertal mit dutzenden massiver Pfeiler, höher als fast alle anderen Gebäude in der Stadt. Dazwischen ein Netz von armstarken Seilen mit dauernd fahrenden Kabinen groß wie Kleinbusse.

Urbane Seilbahnen bedeuten für eine Stadt die Ausweitung der ruhelosen Nervosität modernen Lebens, nun nicht mehr nur durch den Verkehr am Boden sondern auch in der Luft über der ganzen Stadt. Rückzugsräume und Privatsphäre gehen verloren.

Noch stehen viele Auseinandersetzungen, viele Gutachten und Verfahren bis vor europäischen Gerichten vor der Realisierung eines solchen Albtraums. Muss sich aber gerade das arme Wuppertal engagieren, einer solchen Schreckensvision den Weg zu ebnen?


 

C. 8. Kosten

 

Kritik 57: Obergutachten: „voraussichtliche Investitionssumme von netto 103,4 Mio. €“

 

Das aktuellsten Obergutachten der Firma Obermeyer vom 03. April 2017 bezweifelt in seinem letzten Satz der Anlage die Wahrscheinlichkeit der oberen Kostengrenze von 82,3 Mio. € und weist (sehr klein gedruckt) auf eine gravierende Gefahr für die Finanzierung hin: „Die förderfähige Obergrenze von maximal netto 90,0 Mio. € kann mit der voraussichtlichen Investitionssumme von netto 103,4 Mio. € deutlich überschritten werden.“ (https://www.wuppertal.de/rathaus-buergerservice/medien/dokumente/Seilbahn_OPB_Stellungnahme.pdf, Seite 15, letzte Zeile in Tabelle).

Dieses Gutachten wurde den Stadtverordneten und Ausschussmitgliedern nicht bei den Einladungen zu den Ratssitzungen im Mai und Juli 2017 zur Verfügung gestellt.


 

Kritik 58: Nutzen-Kosten-Untersuchung mit unrealistischen Annahmen

 

Die für die öffentliche Förderung wesentliche Nutzen-Kosten-Untersuchung basiert auf sehr unrealistischen Erwartungen an die Zunahme des ÖPNV. Die gegenteilige Erwartung einer verstärkten PKW Nutzung ist angesichts des eingeschränkten Busverkehrs in der Südstadt und Richtung Cronenberg wesentlich wahrscheinlicher. Damit wäre eine Seilbahn für Wuppertal mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von weit unter 1.0 nicht genehmigungs- und nicht zuschussfähig durch das Land NRW. Durch die Ausdünnung des Busverkehrs in der Südstadt entstehen längere Wartezeiten, die schon für sich alleine gesehen den Nutzen-Kosten-Faktor auf unter 1,0 sinken lassen.

Erstaunlich ist, dass kein Gutachten auf diese Schwäche der Nutzen-Kosten-Untersuchung durch unrealistische Grundannahmen bezüglich der Attraktivität der Seilbahn gegenüber dem Auto und bezüglich der Zeiteinsparung bei Seilbahnbenutzung gegenüber dem Bus hinweist.

(Siehe unten auch ausführlicher Abschnitt D.)


 

Kritik 59: Förderquote nur 74,2 % statt 90 %

 

Das Bürgergutachten suggeriert, dass den Wuppertalern mit einer Förderung von feststehenden 90 % (Bürgergutachten S. 33) die Seilbahn bei einem kleinen Eigenanteil von 10 % quasi geschenkt wird. In Wirklichkeit liegt nach den Daten, die in dem Risikogutachten der WSW (03.03.2017, S. 13) veröffentlicht wurden, die reale Förderungsquote nur bei 74,2 % (61,41 Mio. € von 82,73 Mio. €).


 

Kritik 60: Eigenanteil von Stadt / WSW voraussichtlich bei 36 Mio. €

 

Wenn bei 82,73 Mio. € Kosten als Fördergeber das Land NRW 74,2 % (d.h. 61,41 Mio. € – Eigenanteil 21,3 Mio. €) bewilligt, würden es bei der Höchstfördersumme von 90 Mio. € ca. 66,8 Mio. € sein, entsprechend einem Eigenanteil von ca. 23,2 Mio. €. Wenn der Obergutachter Obermeyer / München von einer „voraussichtlichen Investitionssumme von netto 103,4 Mio. €“ ausgeht, kämen die über der Förderhöchstsumme von 90 Mio. € liegenden 13,4 Mio. € hinzu, also ergäbe sich ein Eigenanteil für Stadt und ihre nahezu 100 prozentige Tochter WSW von 36,6 Mio. €.


 

Kritik 61: Noch nicht eingerechnete Zusatzkosten

 

Welche unabsehbaren zusätzlichen finanziellen Folgen sind in diesem Betrag noch nicht einmal eingerechnet? Da die Förderhöchstgrenze von 90 Mio. € überschritten wird, dürften die Stadt und ihre fast 100 prozentige Stadttochter WSW auch auf den noch nicht definierten Kosten alleine sitzen bleiben. Zum Beispiel:

- Brücke zur Uni,

- Entschädigungen und Enteignungskosten für die Anwohner,

- Rechtsanwalts-, Gutachter- und Gerichtskosten für langjährige Auseinandersetzungen,

- Parkhäuser,

- verbessertes Aussehen der Seilbahnstationen statt riesiger schräg liegender, hoch aufgeständerter Klötze,

- Innenausstattung der Seilbahnkabinen auf ÖPNV-Niveau,

- Sicherheitsdienst in Angsträumen (Kabinen, Stationen Uni und Küllenhahn) in verkehrsschwachen Zeiten

- usw.


 

Kritik 62: Nachteile für städtische Infrastrukturaufgaben durch Ausgabe von 90 Mio. € für eine Seilbahn

 

Den meisten Wuppertaler Bürgern dürften die Strukturprobleme der Stadt, die fehlenden Verwaltungskräfte in den städtischen Servicedienststellen wie Einwohnermeldeamt und Kfz Zulassungsstelle, die marode Struktur vieler Schulen, die fehlenden Schwimmbäder für den Schwimmunterricht, die kaum mit Unterstützungsangeboten begleitete Armut der Hartz IV Kinder, die fehlenden Gelder für Sozialaufgaben und Kultur und die kaputten Straßen weitaus wichtiger sein als 90 Mio. € für eine überflüssige Seilbahn in einer sehr armen Kommune. Die Träger dieser Belange, Vereine, Institutionen, Interessengemeinschaften, die freie Kulturszene, soziale Träger etc. werden die 90 oder 100 Mio. € viele Jahre lang schmerzlich vermissen. Mindestens 36 Mio. € kommunale Eigenanteile müssen aus dem gleichen Topf städtischer freiwilliger Ausgaben eingespart werden, und viele Zuschüsse aus Landes-, Bundes- oder EU Mitteln werden nicht nach Wuppertal gelangen, wenn die Seilbahn vorrangig gefördert werden soll.

 

 

 

 

Kapitel D: Kritik der „Nutzen-Kosten-Untersuchung"

 

 

zu Gutachten Spiekermann, Düsseldorf 16.03.2017

 

(Warum die 2017 abgegebene Nutzen-Kosten-Untersuchung "Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen ÖPNV" auf Basis der Version und Daten von 2006 erstellt worden ist, obwohl die Version 2016 verfügbar war, erscheint fragwürdig und rätselhaft.)

 

 

Die gesellschaftlichen Vorteile („monetär bewerteter Nutzen“) in Höhe von insgesamt 4,81 Mio. € sollen sich zusammensetzen aus 1,36 Mio. € für eingesparten Autoverkehr, 2,44 Mio. € für Zeitersparnis und 1,01 Mio. € Nutzen bei anderen Vorteilen. Bei jährlich gegenzurechnenden Kosten (Finanzierung) von 2,68 Mio. € ergäbe sich so nach den Berechnungen des von den WSW beauftragten Gutachters ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (Nutzen-Kosten-Indikator NKI) von 1,79. Zur Erlangung öffentlicher Zuschüsse muss der NKI über 1 liegen

 

 

Das standardisierte Verfahren zur Nutzen-Kosten-Analyse mag in sich stimmig sein, aber die eingespeisten angenommenen Schätzungen lassen den Kenner Wuppertaler Verhältnisse nur mit dem Kopf schütteln.

Vor allem die Annahme einer Attraktivitätsverbesserung des Öffentlichen Personen Nahverkehrs (ÖPNV) durch eine Seilbahn zu Lasten des Auto-Individualverkehrs erscheint völlig realitätsfremd.

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung ignoriert völlig die Nachteile, die ÖPNV-Teilnehmer in weitem Umkreis um die Seilbahn tragen müssen, weil die Finanzkosten der Seilbahn durch die Einsparungen im ÖPNV gegenfinanziert werden müssen. Sowohl die dadurch eintretenden massiven Zeitverlängerungen bei der Benutzung des ÖPNV als auch die Abkehr vieler Nutzer vom unattraktiver gewordenen ÖPNV hin zum motorisierten Individualverkehr (MIV) finden bei den Berechnungen keine Berücksichtigung.


 

D. 1. Für wen steigt wirklich durch eine Seilbahn die Attraktivität des ÖPNV?

 

D. 1. 1. Für Studenten und Uni Mitarbeiter?

 

- Statt bequem mit dem Bus vom Hbf sitzend oder stehend bis zum überdachten Uni Haupteingang, der in der Nähe der zentralen Hörsäle liegt, fahren zu können, soll der folgende Weg attraktiver sein?

 

- Überwinden von vier Etagen (14 m) in der Talstation Döppersberg bis zur Einstiegsebene der Seilbahn: Das bedeutet, drei bis vier Etagen zu laufen oder vor den Aufzügen ggf. zu warten.

 

- Nach dem Herabsteigen in der Mittelstation von der Seilbahnebene bis zur Mittelebene der Station müssen die Seilbahnbenutzer ungeschützt bei Wind und Wetter bis zum Uni Haupteingang 30 m hoch steigen (entspricht einem Hochhaus mit 10 Etagen).

 

- Nach Abendveranstaltungen im Dunkeln wird hier den Studenten und Mitarbeitern das Durchqueren von wenig frequentierten Angsträumen zugemutet.

 

- Es ist fraglich, ob bei diesen Fußwegen und Höhenunterschieden gegenüber den Bussen Hbf – Uni überhaupt eine Zeitersparnis zu erzielen ist.

 

- Angesichts der geplanten wenigen Park-&-Ride-Parkplätze (132) auf Küllenhahn (Parkkosten?), angesichts der schnell und leicht erreichbaren großen kostenlosen Uni Parkhäuser und angesichts der bei einer Seilbahnbenutzung zu überwindenden mehr als 10 Etagen dürften nur wenige Uni Mitarbeiter oder Studenten in Küllenhahn in die Seilbahn umsteigen.

 

- Heute führen viele Bus-Direktverbindungen von den Wohnquartieren bis unmittelbar zum Uni Haupteingang: Von der Nordstadt (viele Studentenwohnungen) und vom Eckbusch die Linien 603 und 613, vom Dönberg die Linie 625 und vom Uellendahl/Raukamp die Linie 645. Diese Buslinien durchqueren die Talsohle und fahren umsteigefrei bis zum Uni Haupteingang und den Hörsälen. Die Linie 603 fährt sogar direkt zum Campus Freundenberg. Diese bequemen Direktverbindungen zur Universität würden teilweise gekappt und reduziert, so dass Studenten und Mitarbeiter zum umständlichen Umsteigen am Busbahnhof in die Seilbahn gezwungen sind. Das gleiche gilt für die Linie C 64, die die Uni direkt mit Solingen verbindet, und die C 65 nach Sudberg: Hier müssten Studenten und Mitarbeiter in Küllenhahn umsteigen. Ein durchdachtes, erprobtes und bewährtes Nahverkehrssystem würde zerschnitten und die Fahrgäste würden zum nervigen Umsteigen und Hochlaufen von der Seilbahnstation aus gezwungen.

 

- Erst als die Ratsentscheidung vom 10. Juli 2017 schon feststand, haben Stadt und WSW im Juni/Juli 2017 einige Zahlen über die konkreten Benutzer des ÖPNV innerhalb der Südstadt veröffentlicht. 3425 Fahrgäste (Studenten und Mitarbeiter) steigen täglich an der Haltestelle Uni Haupteingang aus und 3021 steigen ein (www.seilbahn2025.de). Nicht erkennbar ist, wie viele dabei Richtung Campus Freudenberg unterwegs sind. Bei diesem geringen Bedarf (= 25 Busse), der sich aber auf einige wenige Zeiten am Tag konzentriert, ist es sehr fraglich, ob eine 16 Stunden permanent fahrende Seilbahn wirklich eine bessere Lösung ist als einige zusätzliche Busse.

 

- Für Studenten und Mitarbeiter der Uni wird der Campus Freudenberg nur doch drei mal stündlich an den Campus Grifflenberg angebunden. Rein rechnerisch ergibt das eine Verdoppelung der durchschnittlichen Wartezeit.

 

- Bei einer Seilbahn gäbe es nur eine einzige Aus- und Einstiegshaltestelle für den Campus Grifflenberg: Am unteren Ende des Campus. Alle anderen Haltestellen (Uni Halle und Gaußstraße Anfang, Gaußstraße Uni Haupteingang) werden nur noch selten angefahren (zweimal stündlich statt derzeit zehnmal stündlich). Das bedeutet für Studenten und Mitarbeiter vor allem im Bereich Campus Grifflenberg Süd und für den dort gelegenen Kindergarten steile und teilweise weite Fußwege von der Seilbahnhaltestelle aus.

 

- Bei dem offiziellen Reisezeitenvergleich (Vorlage für den Stadtrat VO/2025/17 Anlage 04) (Hbf – Uni mit Seilbahn drei Minuten, mit Bus 13 Minuten) wird nicht mit eingerechnet, dass man 1.) am Hbf erst auf die dritte Etage der Talstation zu Fuß oder mit dem Aufzug steigen muss (14 m entsprechend ca. vier Etagen): ca. plus drei Minuten, und dass man 2.) von der Mittelstation (mittlere Übergangsebene) 30 m (entsprechend ca. 10 Etagen) zu Fuß hoch steigen muss: vermutlich sechs Minuten. Ein eventueller Zeitgewinn gegenüber der Direktverbindung durch den Bus bliebe bei sehr unbequemen Fußwegen bei Wind und Wetter im Bereich von wenigen Minuten, wenn überhaupt eine Zeitersparnis vorliegt.

 

- Der im Reisezeitenvergleich errechnete große Zeitunterschied (3 zu 13 Min.) kommt auch dadurch zustande, dass man die Reisezeit vom Busbahnhof und nicht von der Kleeblattbrücke aus rechnet. Die Busse müssen zwischen Busbahnhof und Kleeblattbrücke über zeitraubende fünf Ampelkreuzungen (Ausfahrt Busbahnhof / Ausfahrt Bahnhofszufahrt Taxen und Parkhaus / Kreuzung Döppersberg/B7, Kreuzung B7 / Bahnhofstraße, Kreuzung Bahnhofstraße – Kleeblatt) mit entsprechenden Staus und Wartezeiten vor den Ampeln fahren. Möglicherweise verpassen sie zusätzlich durch die Vielzahl gleichzeitig vom Busbahnhof abfahrender Busse (bis zu 200 pro Stunde) eine Ampelphase.

 

- Als sehr ärgerlich wird sich herausstellen, dass auf der Bahnhofstraße keine reine Ausstiegshaltestelle mit direktem Bahnhofszugang eingerichtet worden ist, sondern die Fahrgäste den zeitraubenden Weg um das Reichsbahngebäude (FOC) bis zum Busbahnhof im Bus verbringen müssen.


 

D. 1. 2. Steigt die Attraktivität des ÖPNV für Bewohner der Südstadt?

 

- Außer für einige wenige Anwohner in Küllenhahn und nahe der Uni Station ist die Benutzung der Seilbahn mit einem sehr weiten Fußweg oder einem Zwang zum Umsteigen auf Bus oder Auto verbunden.

 

- Für 95 Prozent der Südstadtbewohner ist die jeweils nächste Bushaltestelle ein schnellerer und bequemerer Zugang zur Stadt als die Seilbahnstationen.

 

- Durch eine Ausdünnung des Busverkehrs durch die Südstadt zur Finanzierung des Seilbahnbetriebes müssen jährlich 700.000 Buskilometer eingespart werden. Dazu reichen die Streichungen des Uni Expresses nicht aus. Der Wegfall von ganzen Linien und die Verlängerung der Taktzeiten senken die Attraktivität des ÖPNV in der Südstadt deutlich und werden nicht wenige zum Umstieg auf das Auto veranlassen. Auch für die Zufahrt zum Schulzentrum Süd dürften Eltern vermutlich wesentlich öfter auf das Auto zurückgreifen.

 

- Da nahezu kein Südstadtbewohner auf die weit entfernte Seilbahn umsteigen kann, werden die verbliebenen Busse häufiger in Anspruch genommen werden und viel öfter überfüllt sein.

 

- Da durch die Ausdünnung des Busfahrplans in der Südstadt die Finanzierungskosten der Seilbahn von den WSW erwirtschaftet werden müssen, bezahlen die Südstadtbewohner die Unterhaltung der Seilbahn, ohne selbst einen Nutzen von ihr zu haben.


 

D. 1. 3. Steigt die Attraktivität des ÖPNV für Bewohner Cronenbergs?

 

- Durch die Direktverbindungen vom Hauptbahnhof nach Sudberg und Cronenberg kann heute jeder zu einer festgelegten Abfahrtszeit vom Hbf bis in die Nähe seiner Wohnung gelangen. Durch das zukünftige Umsteigen auf Küllenhahn mit nur schlecht handhabbarer Planung eines direkten Anschlusses nach der Seilbahnfahrt wird sich die Fahrt nach Cronenberg deutlich verschlechtern: Nach der Seilbahnfahrt muss man bei Wind und Wetter auf den nächsten Bus Richtung Cronenberg und Sudberg warten. Das werden bei dem Takt der CE Linien bis zu 15 Minuten sein, abends vermutlich erheblich länger. Abends können Seilbahnstation und Busbahnhof Küllenhahn zum ungerne benutzten Angstraum werden.

 

- Alle Fahrten der Linie 615 nach Remscheid führen über den Mastweg; das bedeutet eine etwa 3 bis 4 Minuten längere Fahrzeit pro Richtung.

 

- Durch die Ausdünnung sicherer Busverbindungen vom zentralen Hbf bis in die unmittelbare Nähe der Wohnung werden vermutlich nicht wenige lieber mit dem Auto fahren statt mit Seilbahn und Bus.

 

- Am 05. Juli 2017 hat die Bezirksvertretung Cronenberg nach langer Diskussion hauptsächlich über die Einschränkungen im Busverkehr die Seilbahn mit acht gegen vier Stimmen bei einer Enthaltung abgelehnt.


 

D. 1. 4. Steigt die Attraktivität für die Schüler des Schulzentrums West?

 

Das Schulzentrum Süd ist durch die Linien 625 und 645 (Uellendahl – Dönberg) und 613 (Nordstadt – Eckbusch) ohne Umsteigen mit starken Wohngebieten im Norden Wuppertals verbunden und auch deshalb für Eltern bei der Schulwahl von weiterführenden Schulen attraktiv. Dieser Vorteil würde bei einem Umsteigezwang in eine Seilbahn am Hauptbahnhof wegfallen.


 

 

D. 2. Einsparungen durch Wegfall von jährlich fünf Millionen Autokilometer

 

Wie man angesichts der oben aufgezeigten massiven Verschlechterungen des Busverkehrs von einer steigenden Attraktivität des ÖPNV sprechen kann, ist völlig unverständlich. Es dürfte eine krasse Fehleinschätzung sein, dass durch das vermeintlich „verbesserte“ ÖPNV Angebot täglich 1350 Autofahrten wegfallen, weil die Autonutzer auf den ÖPNV mit Seilbahn umsteigen würden.

Die Planer selbst glauben nicht an diese Vision: Sonst hätten sie wesentlich mehr als die geplanten 132 Parkplätze vorgesehen. Die WSW halten selbst diese Parkplätze für verzichtbar!

Fazit: Ein durch eingesparte 5 Millionen Autokilometer entstandener gesellschaftlicher Mehrwert in Höhe von 1,4 Mio. € ist völlig unrealistisch. Im Gegenteil: Durch den ausgedünnten Busverkehr und die gekappten Verbindungen nach Cronenberg und Sudberg ist eher von einer erheblichen Zunahme des Autoverkehrs auszugehen.


 

 

D. 3. Einsparungen durch Zeitersparnis von 360.000 Stunden bei einer Benutzung der Seilbahn gegenüber dem heutigen Busverkehr

 

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung errechnet eine Gesamtsumme der Zeitersparnis von 360.000 Stunden, was einem gesellschaftlichen Nutzen von 2,4 Mio. € entspräche. Die dahinter stehende Rechnung, wie diese Zahl zustande kommt, liegt nicht offen.

Angesichts der oben dargelegten Kompliziertheit des Weges von der Seilbahnmittelstation zur Uni (30 Höhenmeter entsprechend 10 Etagen) dürfte eine Zeitersparnis, wenn sie denn wirklich eintritt, im Sekunden- oder kleinen Minutenbereich liegen. Durch die bei Wind und Wetter zurückzulegenden Fußwege und durch die durch (wenige) Aufzüge und Treppen zu überwindenden Höhenunterschiede dürfte die Benutzung der Seilbahn deutlich unattraktiver sein als der heutige Busverkehr.

Wenn auch für Cronenberger das jederzeit mögliche Umsteigen auf Küllenhahn in die Seilbahn Richtung Hbf vielleicht einige Minuten Fahrzeit einspart, wird der Rückweg nach Cronenberg deutlich langsamer, denn hier muss eine unkalkulierbare Umsteigezeit beim Warten auf den nächsten Bus eingerechnet werden.

Kein Bewohner der Südstadt kann Zeiteinsparungen erzielen, wenn der Busverkehr radikal gekürzt wird und statt eines 20 minütigen ein 30 minütiger Takt eingeführt wird. Im Gegenteil: Busfahren in der Südstadt dauert länger, weil man länger warten muss, die Busse werden überfüllter, die Linien ausgedünnter: Der ÖPNV in der Südstadt wird wesentlich unattraktiver.

Fazit: Ein ausgerechneter Mehrwert von jährlich 2,4 Mio. € durch die Zeitersparnis von 360.000 Stunden beim Benutzen der Seilbahn ist völlig unrealistisch. Im Gegenteil: Es ist von einem deutlichen Zeitverlust für die Fahrgäste durch den ausgedünnten Busverkehr, die längeren Wartezeiten und die gekappten Verbindungen nach Cronenberg und Sudberg auszugehen. Hinzu kommt die Beeinträchtigung der Lebensqualität durch die unbequemen Verbindungen.


 

 

D. 4. Berechnungen der Reisezeitverkürzungen

 

Bei der Berechnung der Reisezeitverkürzungen wird die Reisezeit vom neuen Busbahnhof aus berechnet („www.seilbahn2025 / ÖPNV“). Z.B. Hbf – Uni mit Bus 13 Minuten, mit Seilbahn drei Minuten.

Nicht berücksichtigt werden bei der Seilbahn der Weg vom Eingang Hbf bis zur dritten Etage (Abfahrtsetage) (14 Höhenmeter) der Seilbahn, der mit Treppen oder Aufzügen mehr als drei Minuten betragen wird.

Nicht berücksichtigt werden die zu Fuß zu überwindenden 30 Höhenmeter oder 10 Hochhausetagen von der Ausstiegsebene der Seilbahn in der Uni Station bis zum Haupteingang, der Bibliothek oder dem Hörsaalgebäude.


 

 

D. 5. Zeitverluste durch Ausdünnung des Busverkehrs in der Südstadt

(Leider stehen öffentlich auf den Seiten „www.seilbahn2025.de“ und im Ratsinfomationssystem der Stadt Wuppertal nur wenige Daten über die Nutzung der Busse in der Südstadt zur Verfügung. Deshalb können die folgenden Überlegungen nur ganz grob berechnen, wie in der Nutzen-Kosten-Analyse die Taktzeitenverlängerung sich in längeren Wartezeiten bemerkbar machen. Diese sollen den in der Nutzen-Kosten-Analyse angenommenen eingesparten Reisezeiten von 360.000 Stunden entgegengestellt werden. Das Verwaltungsgericht Düsseldorf hat im August 2018 zugunsten der Initiative „Seilbahnfreies Wuppertal“ entschieden, dass die WSW (bzw. der VRR) verpflichtet sind, die genauen Fahrgastzahlen betroffener Linien herauszugeben.)


 

Provisorische Berechnungsgrundlage für die Kapitel D. 5. 1.und D. 5. 2.:

Wenn Fahrgäste zu einer Haltestelle mit 20 Minuten-Takt kommen, müssen sie rechnerisch durchschnittlich 10 Minuten auf den nächsten Bus warten. Bei einem 30 Minuten-Takt sind das 15 Minuten: Ein durchschnittlicher Zeitverlust von 5 Minuten pro Fahrt.


 

D. 5. 1. Linie 603 Uni Campus Grifflenberg zu Uni Campus Freudenberg

 

Für Studenten und Mitarbeiter der Uni wird der Campus Freudenberg nur doch dreimal stündlich (alle 20 Min.)  statt bisher sechsmal stündlich (alle 10 Min.) an den Campus Grifflenberg (Linie 603 und Campbus) angebunden. Rein rechnerisch ergibt das eine Verdoppelung der durchschnittlichen Wartezeit von 5 Minuten auf 10 Minuten.

 

Bei täglich 2000 Nutzern sind das zusätzliche 10.000 Minuten Wartezeit, entsprechend 166 Stunden, das ergibt bei 144 Semestertagen / 250 Werktagen im Jahr 32.200 Stunden. Da jede Stunde mit 6,66 € in der Nutzen-Kosten-Analyse bewertet wird, bedeutet das einen umgerechneten Wertverlust durch die verlängerte Wartezeit in Höhe von 214.400 €. Allein durch diese eine Ausdünnung einer einzigen Verbindung verschlechtert sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis um 214.400 €, der Nutzenvorteil reduziert sich von 4,81 Mio. € auf 4,59 Mio. €., entsprechend sinkt der Nutzen-Kosten-Indikator von 1,79 auf 1,71.


 

D. 5. 2. Wartezeitverlängerungen für die Südstadtbewohner durch die Umstellung vom 20 Minuten-Takt auf einen 30 Minuten-Takt

 

Die Linien 613, 615, 635 sind von dieser Taktverlängerung betroffen. Die durchschnittliche Wartezeit verlängert sich dadurch um 5 Minuten von 10 auf 15 Minuten.

 

Die beiden Linien 613 und 615 sind primär Linien für den Binnenverkehr innerhalb der Südstadt mit jeweils einer täglichen Frequenz von 3001 bis 6000 Fahrgästen, also durchschnittlich 4500. Bei der Linie 635 (Linie nach Cronenberg) wird mit ebenfalls 4500 Fahrgästen gerechnet, die zum Binnenverkehr in der Südstadt gehören.

 

Täglich wenden also 13.500 Fahrgäste jeweils fünf Minuten mehr Wartezeit auf, das entspricht 67.500 Minuten oder 1125 Stunden täglich. Im Jahr sind das bei 250 Werktagen 281.250 Stunden. Bewertet mit 6,66 € ergibt das eine Verringerung des volkswirtschaftlichen Nutzens um 1,87 Mio. €.

 

Reduziert man also den angenommenen volkswirtschaftlichen Nutzen von 4,81 Mio. € um diese 1,87 Mio. € ergibt sich ein Nutzen von nur noch 2,94 Mio. €. Addiert man die Nutzenreduzierung (s.o. D. 5. 1. aus der Linie 603) in Höhe von 276.000 € bleibt ein Nutzen von 2,66 Mio. € übrig, dem Kosten in Höhe von 2,68 Mio. € gegenüberstehen. Der Nutzen-Kosten-Indikator sinkt auf NKI 0,99.

 

Zusätzlich müsste man noch folgende Aspekte einberechnen, so dass der realistische Nutzen-Kosten-Indikator auf einen Wert weit unter 1,0 sinkt:

- Die zusätzlichen Umsteigezeiten am Hauptbahnhof für die bisher durchfahrenden Fahrgäste der Linien von den nördlichen Stadtteilen aus.

- Die zusätzlichen Umsteigezeiten für die Cronenberger, die aus der Stadt Richtung Cronenberg fahren und in Küllenhahn unplanbare Zeit auf den nächsten Anschluss warten müssen.

- Die Wartezeiten bei Ausfall der Seilbahn wegen Starkwind oder Gewitter, bis der Ersatzverkehr einsatzbereit ist und funktioniert.

- Die zusätzlichen Stauzeiten durch den verstärkten PKW-Verkehr wegen der Unbequemlichkeit der Seilbahn, dem Umsteigezwang oder dem Angstraum Seilbahn bzw. Küllenhahner Busbahnhof

 


 

D. 6. Gesamtfazit zum Gutachten Kosten-Nutzen-Untersuchung

 

Durch die wirklichkeitsfremden Annahmen einer Verbesserung des ÖPNV im Bereich der Wuppertaler Südstadt durch den Bau einer Seilbahn kommt dieses Gutachten zu sehr unrealistischen Ergebnissen.

Die gesellschaftlichen Vorteile („monetär bewerteter Nutzen“) in Höhe von insgesamt 4,81 Mio. € sollen sich zusammensetzen aus 1,36 Mio. € für eingesparten Autoverkehr, 2,44 Mio. € für Zeitersparnis und 1,01 Mio. € Nutzen bei anderen Vorteilen. Bei jährlich gegenzurechnenden Kosten (Finanzierung) von 2,68 Mio. € ergäbe sich so nach den Berechnungen des von den WSW beauftragten Gutachters ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (Nutzen-Kosten-Indikator NKI) von 1,79. Zur Erlangung öffentlicher Zuschüsse muss der NKI über 1 liegen.

 

Aber: Statt von Nutzen durch Zeitersparnisse und verringertem Autoverkehr muss von gesellschaftlichen Mehrkosten für den zusätzlichen Autoverkehr und für verlängerte Fahrzeiten bei Umsteigefahrten ausgegangen werden. Die deutlich geringere Lebensqualität bei Benutzen der Seilbahn durch den Zwang zum Umsteigen bzw. zu längeren Wegstrecken bei Wind und Wetter und beim Warten in Küllenhahn ist hier nicht einmal berücksichtigt.

Wenn man einmal ohne kritisches Hinterfragen die anderen angenommenen Vorteile bei den Gesamtkosten des Öffentlichen Verkehrs (Seilbahn statt Busse ein Plus von 370.000 €), bei Abgasemissionen (ein Plus von 270.000 €) und bei eingesparten Unfallschäden (ein Plus von 370.000 €) so akzeptieren würde, ergäbe sich ein jährlicher Nutzen von nur noch 1,01 Mio. €. Dem stehen jährliche Kosten von 2,68 Mio. € gegenüber. Daraus ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (Nutzen-Kosten-Indikator) von 0,38, welches weit unter dem notwendigen Mindestmaß von 1,0 liegt.

 

Fazit: Das Vorhaben zeigt mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von weit unter 1,0, dass das Vorhaben Seilbahn Wuppertal volkswirtschaftlich betrachtet nicht rentabel und damit auch nicht förderungswürdig ist.

Die Fördergeldgeber werden sicher präziser rechnen als mit den von Wuppertal vorgegebenen Mondzahlen.


 

 

 

 

 

 

Kapitel E: Bürgergutachten als ausgehebelte Bürgerbeteiligung

 

Zur Erlangung öffentlicher Zuschüsse ist eine frühzeitige Bürgerbeteiligung zwingend erforderlich. Durch ein „Bürgergutachten“ soll auch die „schweigenden Mehrheit“ in Form von ca. 50 ausgelosten zur Mitarbeit bereiten Bürgern politisch in den Entscheidungsprozess einbezogen und der Politik eine Entscheidungshilfe an die Hand gegeben werden.

 

Es ist allerdings sehr zu bezweifeln, ob durch das in Wuppertal gewählte Verfahren des „Bürgergutachtens“ wirklich ein weitgehend neutrales und objektives Gutachten zustande gekommen ist. Möchte man mit der Bürgerbeteiligung wirklich Bürger beteiligen und ihre Argumentationen ernst nehmen oder möchte man ihren Einfluss eher verhindern?


 

 

E. 1. Gesetzliche geforderte Beteiligung der direkt Betroffenen ausgehebelt

 

Die im Verwaltungsverfahrensgesetz § 25 Abs. 3 VwVfG NRW geforderte frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung soll sicherstellen, dass in einem frühen Verfahrensschritt die Anliegen und Interessen der direkt Betroffenen in das Verfahren eingebracht werden können.

„Die Behörde wirkt darauf hin, dass der Träger bei der Planung von Vorhaben, die nicht nur unwesentliche Auswirkungen auf die Belange einer größeren Zahl von Dritten haben können, die betroffene Öffentlichkeit frühzeitig über die Ziele des Vorhabens, die Mittel, es zu verwirklichen, und die voraussichtlichen Auswirkungen des Vorhabens unterrichtet (frühe Öffentlichkeitsbeteiligung). Die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung soll möglichst bereits vor Stellung eines Antrags (gemeint ist das Planfeststellungsverfahren M.A.) stattfinden. Der betroffenen Öffentlichkeit soll Gelegenheit zur Äußerung und zur Erörterung gegeben werden. Das Ergebnis der vor Antragstellung durchgeführten frühen Öffentlichkeitsbeteiligung soll der betroffenen Öffentlichkeit und der Behörde spätestens mit der Antragstellung, im Übrigen unverzüglich mitgeteilt werden....“

 

Noch deutlicher wird der vorrangige Sinn dieses Gesetzes in dem „Leitfaden für eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß § 25 Abs. 3 VwVfG“ für NRW (https://www.brd.nrw.de/umweltschutz/pdf/Leitfaden-fruehe-OeB.pdf).

Wenn durch ein Bürgergutachten die direkt Betroffenen wieder ausgeschlossen werden und ausgewählte Bürgergutachter stellvertretend für die direkt Betroffenen die Interessen einbringen sollen, wird der Sinn des Gesetzes ad absurdum geführt. Die geforderte „Gelegenheit zur Äußerung und zur Erörterung“ wird nicht erfüllt durch die den Seilbahnkritikern gewährte 20 minütige Stellungnahme und anschließende Diskussion mit den Bürgergutachtern.

 


 

E. 2. Eine missachtete Grundvoraussetzung: Faire Chancen für beide Seiten

 

Das Bürgerbeteiligungsverfahren hat einen zentralen Konstruktionsfehler: Da es beim Bau einer Seilbahn um einen Konflikt sich widersprechender Interessen geht, müssten für eine gute und faire Entscheidungsfindung von Anfang an beide Seiten gleiche Chancen haben, die „neutralen“ Bürgerbeteiligten zu informieren.

Diese Grundregel missachtend wurden die 48 zur Mitarbeit bereiten Laien vier Tage lang von seilbahnbegeisterten Experten, die WSW und Stadt ausgewählt haben, zu Themen informiert, die wiederum Stadt und WSW bestimmt haben. Kein seilbahnkritischer Experte war anwesend, um jederzeit diese Informationen professionell zu hinterfragen und Schwachstellen aufzuzeigen. Dass Laien selbst solche kritischen Punkte finden müssten, ist eine unzumutbare Überforderung. Gegen diese Einseitigkeit helfen auch die 20 Minuten (!) nicht, die den Seilbahnkritikern am Schluss zugestanden worden sind.

 

 


 

E. 3. Zweite missachtete Grundvoraussetzung: Alle notwendigen Informationen müssen vorliegen

 

Auch eine zweite Grundregel einer Bürgerbeteiligung haben Stadt und WSW schuldhaft versäumt: Den Bürgergutachtern müssen rechtzeitig alle notwendigen Informationen zur Verfügung gestellt werden. Aber wichtige Informationen (Finanzierung, Einsparungen im ÖPNV, aktuelle Fahrgastzahlen, Nutzen-Kosten-Untersuchung) wurden erst nach dem im Herbst 2016 abgeschlossenen Bürgerbeteiligungsverfahren im Frühjahr 2017 oder überhaupt noch nicht veröffentlicht. Hier wäre eine Verschiebung der Gutachtenerstellung zwingend notwendig gewesen.

 

 


 

E. 4. Dritter Grundfehler: Die für einen Seilbahnbau zentrale Frage der Anwohnerbelastung wurde gutachterlich überhaupt nicht erhoben.

 

Zu der ganz zentralen Frage der zumutbaren Belastung der Anwohner durch Lärm und Störung der Privatsphäre hat es noch nicht einmal vor dem Stadtratsbeschluss im Juli 2017 konkrete Informationen gegeben. Diese Frage ist für Stadt und WSW so unwichtig (oder gefährlich), dass sie erst im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens bei der Bezirksregierung behandelt (http://www.seilbahn2025.de/faq-seite-3.html, Abschnitt „Auswirkungen auf Mensch und Umwelt“) und dann mit einem Verwaltungsbeschluss entschieden werden soll. Hier sind bei dem wichtigsten Problem weder die Bürgergutachter noch der zuständige, von den Bürgern gewählte Stadtrat eingebunden. Es ist sehr fraglich, ob dieses Ausgrenzen der Politik juristisch so in Ordnung ist.


 

 

E. 5. Veröffentlichte Wahrnehmung der Bürgergutachter

 

Die vierte Kritik betrifft die öffentliche Darstellung und Wahrnehmung dieses Bürgergutachtens: Die Schlussfrage an die „Bürgergutachter“ lautete, nachdem die Teilnehmer eine lange Liste noch zu klärender Fragen aufgestellt haben (Bürgergutachten S.55ff), ob sie für oder gegen die „Fortsetzung der Planung“ votieren würden. Bei zehn Gegenstimmen votierten 37 für eine Weiterführung der Planung. Wohlgemerkt: Sie plädierten nicht für einen Bau der Seilbahn. Von vielen Befürwortern des Seilbahnbaus wird aber diese mehrheitliche Zustimmung zur Weiterplanung als Zustimmung dazu interpretiert, dass der Stadtrat dieses Gutachten als Befürwortung eines Grundsatzbeschluss zum Seilbahnbau nutzen kann: Mehrere „Bürgergutachter“ sahen sich genötigt, sich öffentlich gegen diesen Missbrauch ihres Votums zu wehren.

 

 


 

E. 6. Die fünfte Anmerkung: Der Begriff „Bürgergutachten“

 

Ein Gutachter ist ein Experte, der durch seinen erlernten Beruf oder durch sein Studium fundiert über bestimmte Dinge oder Verfahren Bescheid weiß. Außerdem muss er jahrelange berufliche Erfahrungen in diesem Bereich nachweisen können, um als anerkannter Gutachter arbeiten zu können.

Wie man dann die teilnehmenden Bürger als Gutachter „adeln“ kann, ist völlig unverständlich: Sie sind und bleiben Laien, die drei bis vier Tage von einseitigen Experten informiert worden sind und nur kurze Zeit Gelegenheit gehabt haben, auch andere Meinungen zu hören (20 Minuten) und zu diskutieren (30 Minuten). Auf diesem Hintergrund sollen sie sich als „Gutachter“ ihr Urteil bilden und für eine ganze Stadtgesellschaft stellvertretend sprechen dürfen?

Es ist eine Beleidigung für alle echten anerkannten Gutachter, wenn solchermaßen entstandene „Bürgergutachten“ und von Experten ausgearbeitete Rechtsgutachten in einem Atemzug genannt werden. Die Arbeit mit solchen „Bürgergutachten“ ist eine Täuschung der Stadtgesellschaft.

 

 


 

E. 7. Zusammenfassung

 

Sieht so ein faires Verfahren aus und kann man nach einem solchen Verfahren wirklich von einem neutralen „Bürgergutachten“ sprechen? Ausgeschlossen!

So wird das eigentliche Ziel dieser Bürgerbeteiligung deutlich: Eine Unterstützung der Pläne von Stadtspitze und WSW zu garantieren und eine faire Vertretung widersprechender Bürgerinteressen auszuhebeln.


 

 

 

 

 

 

 

Kapitel F: 17 juristische Risiken

 

(Der Autor M. A. dieses Artikels ist kein Jurist)


 

F. 1. Rechtsgutachten der Stadt

 

Auch wenn von interessierter Seite in der Öffentlichkeit aus dem Rechtsgutachten, das die Stadt in Auftrag gegeben hat, der Eindruck vermittelt wird, dass es rechtlich keine unüberwindbaren Probleme bei dem Bau einer Seilbahn gäbe, so lässt der genaue Wortlaut des Rechtsgutachten doch die deutliche Skepsis spüren, dass jederzeit unüberwindbare rechtliche Schwierigkeiten auftauchen könnten. U.a. sei die Abwägungsentscheidung der Planfeststellungsbehörde nicht prognostizierbar.

Man kann das Gutachten auch als ernste Warnung verstehen, dass möglicherweise nach jahrelangen hohen Planungskosten alle Seilbahnpläne aufgegeben werden müssen.


 

F. 2. Risiko „Gefordertes Wohl der Allgemeinheit“ (SeilbG. NRW § 7)

 

Kann man wirklich davon sprechen, dass hier Gemeinwohl vor Eigennutz geht, wenn die zigtausend Bürger Cronenbergs und der Südstadt und vor allem die direkt betroffenen Anwohner im weiten Umkreis um die Seilbahn massive Störungen und Einbußen an Lebensqualität hinzunehmen haben? Der Nutzen für ein einziges Unternehmen, die Wuppertaler Stadtwerke, darf nie das Wohl Zehntausender gefährden.

Selbst die offiziell genannte Hauptzielgruppe der Studenten und Uni Mitarbeiter würde nur minimal profitieren: Sie müsste für einen möglichen Zeitvorteil von wenigen Minuten u.a. durch ein unbequemes Umsteigen und den anstrengenden und zeitraubenden Anmarsch von der 30 m tiefer liegenden Uni Station bis zum Haupteingang erhebliche Nachteile auf sich nehmen.


 

 

 

F. 3. Die Verpflichtung zu einer frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Abs. 3 VwVfG und dem dazu gehörigen Leitfaden der Bezirksregierungen NRW wurde ignoriert.

 

Die gewählte Form des „Bürgergutachtens“ entspricht nicht dem Wortlaut und dem Sinn des Verwaltungsverfahrensgesetzes VwVfG NRW § 25 Abs. 3, so dass die Erfordernisse des Landes NRW für die Genehmigung von Fördermitteln nicht erfüllt werden. Gerade die zwingend geforderte frühzeitige Einbindung der Interessen der betroffenen Anwohner und die darüber mit den Anwohnern zu führende Diskussion hat es in Wuppertal nicht gegeben und sie sind nicht geplant.

Der von den Bezirksregierungen NRW herausgegebene „Leitfaden für eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß § 25 Abs. 3 VwVfG NRW“ benennt ausdrücklich die frühzeitige Einbindung der direkt Betroffenen als zentrales Ziel von § 25 Abs. 3 VwVfG NRW. Diese Einbindung ist aber im genauen Gegensatz dazu bei der Seilbahn aus der politischen Diskussion des Stadtrates herausgenommen worden.

Die Stadtspitze hat präzise das gemacht, was das Gesetz ausdrücklich verhindern will: Die betroffenen Trassenanwohner sollen erst in dem formellen Planfeststellungsverfahren der Bezirksregierung einbezogen werden (http://www.seilbahn2025.de/faq-seite-3.html, Abschnitt „Auswirkungen auf Mensch und Umwelt“).

Darüber hinaus ist zu fragen, ob das Bürgergutachten mit seinen oben (Kap. C. 1.) genannten offensichtlichen gravierenden Schwächen überhaupt geeignet ist, dem Sinn von Bürgerbeteiligung zu entsprechen.


 

 

F. 4. Gültigkeit eines Stadtratsbeschlusses bei fehlender Vorlage wichtiger Unterlagen?

 

Ist ein Stadtratsbeschluss tragfähig, wenn die Stadtspitze den Stadtverordneten eine gravierend warnende abschließende Bewertung eines Obergutachtens (https://www.wuppertal.de/rathaus-buergerservice/medien/dokumente/Seilbahn_OPB_Stellungnahme.pdf, Seite 15, letzte Zeile in Tabelle) vorenthält und ihnen diese nicht bei den entscheidenden Unterlagen zur Verfügung stellt? Dieses Gutachten warnt im Schlusssatz vor einer „voraussichtlichen Investitionssumme von netto 103,4 Mio. €“, die damit um 13,4 Mio. € über der „Förderhöchstsumme von 90 Mio. €“ liegt, obwohl der Stadtrat eine Kostenbegrenzung auf 82,3 Mio. € (plus allgemeine Baukostensteigerungen) beschließen soll. Die von der Stadt und den Stadtwerken WSW zu tragenden Eigenanteile dürften damit 36,6 Mio. € erreichen. Diese Summe kann durch weitere Kosten, wie Entschädigungen für Enteignungen etc., noch einmal deutlich überschritten werden.

Beschlüsse, die in dieser Weise unter Umgehung einer für vernünftige Entscheidungen notwendigen guten politischen Kultur getroffen werden, sollten keine lange Lebensdauer haben. Dass Anfang 2019 noch immer keine Entscheidung für eine Einleitung des Planfeststellungsverfahrens getroffen worden ist, deutet auf die fehlende Tragfähigkeit und fehlende politische Überzeugungskraft solcher Beschlüsse hin. Beschlüsse von solcher Tragweite wie der Bau einer teuren Seilbahn vertragen keine Stadtverordneten, die sich von der Leitung der Stadtverordnetenversammlung über den Tisch gezogen fühlen.

Hinterzimmerbeschlüsse kleiner Gremien mit Fraktionszwängen, wie in der Wuppertaler Großen Kooperation üblich, können Großprojekte nicht nach vorne bringen. Das Ende der GroKo im Herbst 2018 dürfte ein wichtiger Schritt zum Ende des Seilbahnprojektes gewesen sein.

 

 


 

F. 5. Darf eine Stadt, die keine Investitionen tätigen darf, ihre nahezu 100-prozentige Stadttochter stattdessen als Auftraggeber vorschicken?

 

Die Stadtwerke WSW ist eine nahezu 100 prozentige Stadttochter, so dass ggf. für Verluste dieser Tochter die Stadt als Mutter haften muss. Wenn die Stadt selbst wegen der Haushaltslage keine zusätzlichen Investitionen tätigen darf, darf sie dann als haftende Mutter ihre ebenfalls völlig überschuldete Stadttochter mit solchen Investitionen beauftragen? Ist das juristisch okay?


 

 

 

F. 6. Darf eine Stadt einen Bauauftrag in Höhe von ca. 80 bis 100 Mio. € an eine Stadttochter ohne EU weite Ausschreibung und ohne Vergleichsangebote erteilen?

 

Im Vergleich zu anderen Seilbahnprojekten erscheinen die geplanten Kosten für die Wuppertaler Seilbahn von 80 bis 100 Mio. € sehr hoch zu sein. Die Koblenzer Seilbahn kostete 12 Mio. €, die im Dezember 2017 eröffnete Seilbahn auf die fast 3000 m hohe Zugspitze in Garmisch-Partenkirchen kostete trotz schwierigster Baubedingungen ca. 50 Mio. €. Der Stadtrat Wuppertal soll alleine aufgrund von Kostenschätzungen seilbahnaffiner Gutachterfirmen den Auftrag an die WSW erteilen, ohne dass es Vergleichsangebote anderer Seilbahnfirmen oder eine EU weite Ausschreibung gegeben hat. Der Nutzen möglicher günstigerer Angebote könnte damit möglicherweise alleine der Stadttochter WSW zugute kommen, aber nicht der Stadt Wuppertal. Ist das so gewollt?

 

 


 

F. 7. Sind Stadtratsbeschlüsse gültig, wenn die Hauptinitiativen von Stadtratsmitgliedern ausgehen, die Mitarbeiter der bevorteilten Firma sind?

 

Sowohl der Oberbürgermeister Mucke als auch der SPD Fraktionsvorsitzende Reese sind heutige oder frühere Mitarbeiter der Stadtwerke WSW in zumeist leitenden Positionen. Nach GO NRW § 31 und VwVfG NRW § 20 und 21 dürften sie m.E. wegen Befangenheit nicht an Beratungen und Abstimmungen teilnehmen, was sie als Hauptinitiatoren für einen Seilbahnbau aber intensiv getan haben.

Vermutlich hätte ein Seilbahnbau deutliche Auswirkungen auf den Umsatz der Stadtwerke und damit vermutlich auch auf das Bonussystem, das in solchen Firmen üblicherweise gilt. Dieses Bonussystem hätte dann Einfluss auf Gehaltszahlungen.

Da gerade ein Fraktionsvorsitzender in erheblichem Maße Einfluss auf das Abstimmungsverhalten seiner Fraktionsmitglieder hat, könnte von einem Gericht nach GO NRW § 31 Abs. 6 auch die Gültigkeit der bisherigen Abstimmungen, vor allem vom 10. Juli 2017, in Frage gestellt werden.

 

Der Oberbürgermeister weist in einem Brief vom 12. Februar 2019 an den Verfasser M.A. jeglichen Vorwurf der Befangenheit für sich und Herrn Reese zurück. Allerdings gibt er leider keine Gründe an, weshalb die entsprechenden Gesetzesregelungen für ihn und Herrn Reese nicht gelten sollen. Die Bezirksregierung hatte in einem Brief vom 02. März 2018 an den Autor trotz konkreter Frage keine konkrete Antwort auf die Frage nach der grundsätzlichen Befangenheit von Herrn Reese gegeben.

 

Ob mehrere weitere Angestellte der WSW als Stadtratsmitglieder aufgrund ihrer beruflichen Stellung ebenfalls wegen Befangenheit an den Abstimmungen nicht teilnehmen dürfen oder hätten teilnehmen dürfen, wäre zu überprüfen. Meines Wissens sind mindestens weitere drei Mitglieder des Stadtrates aktive Mitarbeiter der WSW. Ob darüber hinaus weitere Stadtratsmitglieder nicht an Beratung und Abstimmungen teilnehmen dürften, weil nach § 31 Abs. 6 der GO NRW sie selbst oder Angehörige Mitarbeiter der WSW sind oder weil sie in geschäftlichen Beziehungen zu den WSW stehen, kann ich nicht erheben. Hier müsste evtl. in einem gerichtlichen Verfahren herausgefunden werden, welche Stadtratsmitglieder wegen Befangenheit sich selbst von Beratung und Beschlussfassung hätten ausschließen müssen.

 

Angesichts der knappen Mehrheitsverhältnisse im Wuppertaler Stadtrat wäre dann zu prüfen, welchen Einfluss die Anzahl der wegen Befangenheit ausgeschlossenen Stadtratsmitglieder auf die Mehrheitsverhältnisse hat.

 

In ihrem Schreiben vom 09. November 2018 an den Autor M.A. weist die Bezirksregierung auf Folgendes hin: Falls durch die nicht angezeigte Befangenheit von Stadtratsmitgliedern Schäden entstanden sind, können möglicherweise Schadensersatzansprüche geltend gemacht werden.

(Siehe auch C Kritik 8)

 

 


 

F. 8. Die Hauptgründe für einen Seilbahnbau werden von Stadt und WSW nirgendwo öffentlich präzise angegeben

 

Nach dem Seilbahngesetz (SeilbG. NRW § 3 Abs. 3) müssen im Planfeststellungsverfahren die öffentlichen Belange und die privaten Belange gegeneinander abgewogen werden und nach SeilbG. NRW § 7 muss ein „erhebliches öffentliches Interesse“ als Grundlage für eine Enteignung vorliegen. Stadt und WSW haben weder in den Ratsunterlagen zum Seilbahnbau noch in „www.seilbahn2025.de“ den genauen Zweck der Seilbahn definiert: z.B. Verbesserung der Anbindung der Uni an den HBF.

Wäre aber nicht für die frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung eine solche Information grundlegend und deshalb eine zwingende Notwendigkeit? Eine Suche nach zumutbaren alternativen Lösungen, die es nach dem Enteignungsgesetz EEG NRW § 4 Abs. 1 nicht geben dürfte, ist ohne diese Kenntnis der offiziellen Seilbahnbegründung nicht möglich.


 

 

F. 9. Eine bessere Verbindung Hbf – Uni als Hauptgrund für einen Seilbahnbau wird nicht erreicht.

 

Werden bei gerichtlichen Auseinandersetzungen Gerichte für ein neues Verkehrsmittel grünes Licht geben können, dessen Akzeptanz bei der Hauptzielgruppe der Studenten und Uni Mitarbeiter vorhersehbar schlecht ist? Die bei Benutzung der Seilbahn notwendige unbequeme Überwindung von einem Höhenunterschied von 10 Stockwerken (plus drei Etagen in der Talstation) weitgehend zu Fuß könnte einen abschreckenden Effekt auf die Studenten und Uni Mitarbeiter haben, da nur wenige größere Aufzüge (Talstation) und einige völlig unzureichende Miniaufzüge (Uni – Parkhäuser) zur Verfügung stehen. Die bisherige ausbaufähige und flexible Busanbindung ist deutlich vorteilhafter.


 

 

 

F. 10. Erfüllen Seilbahnpläne die Grundvoraussetzung für notwendige Enteignungen, „vernünftigerweise geboten“ zu sein?

 

Erfüllen die Seilbahnpläne die Anforderungen im NRW Enteignungsgesetz (EEG NW) und im NRW-Seilbahngesetz (SeilbG NRW), dass ein Enteignungsverfahren nur durchgeführt werden darf, wenn es das „Wohl der Allgemeinheit erfordert“, ein „erhebliches öffentliches Interesse“ besteht, der Bau vernünftigerweise geboten ist und es keine realistischen Planungsalternativen gibt?

 

EEG NW § 4 Abs. 1: „Die Enteignung ist im einzelnen Fall nur zulässig, wenn das Wohl der Allgemeinheit sie erfordert und der Enteignungszweck auf andere zumutbare Weise nicht erreicht werden kann.“

 

SeilbG NRW § 7 Enteignung: „Zum Bau von Seilbahnen und für die Änderung bestehender Anlagen des öffentlichen Verkehrs, an deren Betrieb ein erhebliches öffentliches Interesse besteht, kann nach den Vorschriften des Landesenteignungs- und Entschädigungsgesetzes enteignet werden.“

 

Das dürfte gegenüber dem bisher nahezu reibungslos verlaufenden und noch bei Bedarf in Spitzenverkehrszeiten auf leichte Weise ausbaufähigen Busverkehr schwer nachzuweisen sein. Verweise auf witterungsbedingte Schwierigkeiten bei Eis und Schnee im Winter dürften mit Hinweis auf die Erfahrungen der letzten Jahre von nur wenigen und auch nur kurzzeitigen Busausfällen nicht stichhaltig sein. Außerdem ist bei einer Seilbahn ein wesentlich häufigerer Totalausfall bei Gewitter oder Starkwinden und bei wochenlangen Revisionsstillständen zu befürchten.

 

 


 

F. 11. Erfüllen Seilbahnpläne die Grundvoraussetzung für notwendige Enteignungen, wenn es eine bessere Alternative gibt?

 

EEG NW § 4 Abs. 1: „Die Enteignung ist im einzelnen Fall nur zulässig, wenn das Wohl der Allgemeinheit sie erfordert und der Enteignungszweck auf andere zumutbare Weise nicht erreicht werden kann.“

 

Kann es eine gesetzliche Grundlage für Enteignungen geben, wenn es eine für die Fahrgäste wesentlich bessere, komfortablere Alternative zur Seilbahn gibt?

 

Mit einer Haltestelle für den Uni Express auf der Bahnbrücke Kleeblatt und einer Wendemöglichkeit auf der ausreichend großen Kreuzung Kleeblatt / Bahnhofstraße (evtl. Kreisel) erreicht der zeitlich flexibel einsetzbare Uni Express alle Haltestellen an der Uni (Mensa, Uni Halle, südl. Gaußstraße, Haupteingang) in wenigen Minuten und befördert die Fahrgäste zielgenauer als die starre Seilbahn mit einer einzigen Haltestelle am untersten Punkt der Uni. Mit geringen Mehrkosten könnte der Uni Express wesentlich häufiger fahren.


 

 

 

F. 12. Persönlichkeitsrechte von eintausend betroffenen Anwohnern und zigtausend Busbenutzern müssen schwerer wiegen als das Geschäftsinteresse der WSW.

 

Werden bei gerichtlichen Auseinandersetzungen Gerichte ein zusätzliches Verkehrsmittel zulassen, wenn es dermaßen schwerwiegende Eingriffe in die Persönlichkeitsrechte vieler tausend Betroffener durch Lärmemissionen und durch Störungen der Privatsphäre erfordert? Werden vor Gericht die Vorteile für einige Studenten und Mitarbeiter der Uni sowie für die WSW stärker wiegen als die Nachteile für viele Busbenutzer der Südstadt und Cronenbergs, die starke Einschnitte im Bustakt und in den Buslinien hinnehmen müssen?


 

F. 13. Ist das Ignorieren des Zentralproblems der Anwohnerbelastung im politischen Bereich rechtlich in Ordnung?

 

Die Verschiebung des entscheidenden Problems der Anwohnerbelastung von der politischen auf die Verwaltungsebene verträgt sich nicht mit den Grundprinzipien unserer Demokratie und hebelt die Verantwortung der gewählten Bürgervertreter aus.

Dem Stadtrat steht bei seiner Entscheidung zum Planfeststellungsverfahren kein Gutachten o.ä. über die Belastungen der Anwohner zur Verfügung, obwohl er durch Beschluss vom 07. März 2016 die Vorlage eines solchen Untersuchung beschlossen hatte (https://www.wuppertal.de/microsite/buergerbeteiligung/medien/bindata/VO_0161_16_Beschlussvorlage_Seilbahn.pdf, S. 2). Dieses geforderte Gutachten ist nicht erstellt worden. Ist das rechtlich so korrekt?

 

 


 

F. 14. Hohes Risiko großer Entschädigungen

 

Angesichts der vielen durch Überfahrung betroffenen Haus- und Wohnungseigentümer und angesichts der erheblich mehr Eigentümer, deren Immobilien durch die in der Nähe vorbeifahrende Seilbahn deutlich an Wert verlieren, dürfte ein hohes Risiko bestehen, immense Entschädigungen bezahlen zu müssen.

 

Es ist unvorstellbar, dass die rapiden Wertverluste der z.T. gerade fertiggestellten Neubauten nur von den Eigentümern zu tragen seien, wenn durch die täglich 16 Stunden lang permanent hör- und sichtbare (unnötige) Seilbahn in der Nähe mit Lärmemissionen und einer Zerstörung der Privatsphäre der Wert des Eigentums erheblich geschmälert wird und gute Alternativen vorhanden wären (z.B. bestehender und durch Investitionen zu optimierender evtl. elektrischer Busverkehr).

 

Fraglich ist auch, ob die Stadt juristisch richtig gehandelt hat, als sie den Interessenten für Bauvorhaben oder Immobilienkäufe in den Jahren 2012ff. keine Informationen gegeben hat über eine seit 2012 durch ein Konzeptpapier von "pro bahn" im Gespräch befindliche Seilbahnplanung (siehe Wikipedia "Seilbahn Wuppertal, Geschichte"). Selbst bei noch nicht festgelegtem Trassenverlauf hätte von Anfang an klar sein können, dass in der Nähe des Küllenhahner Fernsehturms eine sehr hohe Stütze notwendig sein würde, die eine dortige Wohnbebauung nach Abriss des Restaurants "Schöne Aussicht" massiv beeinträchtigen würde.

 

Dass die Aussage im Papier des Bürgergutachtens stimmt, dass nur direkt überfahrene Grundstücke einen Enteignungsschutz haben und neben der Trasse gelegene Grundstücke weder enteignet noch entschädigt werden müssen, erscheint wegen der starken Beeinträchtigungen doch sehr fraglich (Bürgergutachten Seite 53ff.).

Bei Windrädern gibt es sehr niedrige Zumutbarkeitsgrenzen. Da mangels Vorhandenseins noch keine über Wohngebiete fahrende Seilbahn in Deutschland durch Gerichte beurteilt worden ist, erscheint eine Vorhersage über nur minimale Rechte auf Entschädigungen bei Enteignungen reichlich gewagt.


 

F. 15. Darf eine Stadt prozessieren gegen die Interessen hunderter ihrer Bürger?

 

Darf eine Stadt jahrelange hohe Gerichts- und Anwaltskosten riskieren für ein Verfahren gegen die Interessen hunderter eigener Bürger? Profitieren würden von diesen Prozessen vor allem die WSW und die (österreichischen) Seilbahnkonzerne, die positive Urteile für Seilbahnen über Wohngegenden dringend benötigen. Verlierer wären die Trassenanwohner, die Cronenberger, die Bewohner der Südstadt und alle Bewohner Wuppertals, die viel Geld in ein Projekt mit geringem Nutzen investieren müssten und auf bessere Investitionen von 100 Mio. € verzichten würden.

 

 


 

F. 16. Hohes Risiko langwieriger Gerichtsverfahren wegen neuer Rechtsfragen

 

Bis höchste Gerichte über alle neuen Rechtsfragen im Zusammenhang mit dem Überfahren dicht bewohnter Gebiete durch eine Seilbahn rechtssicher entschieden haben, werden nach dem mehrjährigen Planfeststellungsverfahren vermutlich noch einmal zehn Jahre oder mehr vergangen sein. Jederzeit kann bis dahin die Seilbahnplanung durch Gerichte abrupt gestoppt werden. Die Gefahr ist groß, dass Wuppertal der Verlierer sein wird: Hohe Kosten, jahrelanger Investitionsstillstand und am Ende hat man nichts: Außer Spesen nichts gewesen.

 

 


 

F. 17. Korrigierender Ratsbeschluss nach Änderung der Mehrheitsverhältnisse bei der OB- und Kommunalwahl 2020

 

Sollte der Stadtrat noch vor der nächsten Kommunalwahl 2020 das Planfeststellungsverfahren in Gang setzen, dürfte die Frage der Seilbahn bei der OB- und Kommunalwahl im Herbst 2020 eine entscheidende Rolle spielen: "Bessere Infrastruktur oder überflüssige Seilbahn".

Bei einem Sieg der Opposition gegen die die Seilbahn befürwortende SPD würden vermutlich umgehend alle Planungen und das Planfeststellungsverfahren eingestellt werden (Kommunalwahl 2014: SPD 30,0 % und CDU 29,1 % der Wähler, das entspricht SPD 13,3 % und CDU 12,9 % der Wahlberechtigten bei einer geringen Wahlbeteiligung von 45,03 %).


 

F. 18. Verletzung des Sachlichkeitsgebotes in der Informationsbroschüre durch den Oberbürgermeister

 

In seiner Funktion als Beauftragter des Rates zum Herausgeben einer Bürgerinformationsbroschüre unterliegt der Oberbürgermeister einem Sachlichkeitsgebot:

 

In den Leitsätzen zu seiner Entscheidung vom 13.09.2017 (BVerwG 10 C 6.16) hat das Bundesverwaltungsgericht geschrieben:

Leitsätze: 1. Amtliche Äußerungen eines kommunalen Amtsträgers im politischen Meinungskampf sind nur innerhalb des ihm zugewiesenen Aufgaben- und Zuständigkeitsbereichs zulässig.

2. Die Befugnis zu amtlichen Äußerungen, die sich gegen eine nicht zu den politischen Parteien (Art. 21 GG) zählende politische Gruppierung richten, findet ihre Grenze nicht in dem politischen Parteien gegenüber geltenden Neutralitätsgebot, wohl aber in dem für jedes staatliche Handeln geltenden Sachlichkeitsgebot. Dieses verlangt, dass sich die amtlichen Äußerungen am Gebot eines rationalen und sachlichen Diskurses ausrichten und auf eine lenkende Einflussnahme auf den Meinungsbildungsprozess der Bevölkerung verzichten.“ (Unterstreichungen von mir)

 

Diese Vorschrift hat meines Erachtens nach der Oberbürgermeister als Organisator der Abstimmung mit der inhaltlichen Ausrichtung dieser Broschüre verletzt, indem er nur seine eigene und die politischen Stellungnahmen der Fraktionen abgedruckt hat.

 

Eine Ausrichtung „am Gebot eines rationalen und sachlichen Diskurses“ würde es unabdingbar notwendig machen, dass auch die Argumente von Befürwortern und Kritikern der Seilbahn in angemessenem Ausmaß zur Meinungsbildung dargestellt werden. Das ist in Bezug auf die Seilbahnkritiker nicht der Fall.

 

Deshalb ist meines Erachtens nach die Rechtsgültigkeit des Verfahrens gerade in Bezug auf die Erhebung eines Stimmungsbildes in der Bevölkerung nicht gegeben.

 

Eine Beschwerde bei der Bezirksregierung Düsseldorf ist anhängig.


 

 

 

 

 

Kapitel G: Zehn Anforderungen an gute Kommunalpolitik

 

oder:

 

Zehn Fehler aktueller Kommunalpolitik, am Beispiel Wuppertals


 

G. 1. Gute Kommunalpolitik sollte die Bedürfnisse und Sorgen der Bürger in den Vordergrund stellen und nicht Prestigeprojekte.

 

Den meisten Wuppertaler Bürgern dürften die Strukturprobleme der Stadt, die fehlenden Verwaltungskräfte in den städtischen Servicedienststellen wie Einwohnermeldeamt und Kfz Zulassungsstelle, die marode Struktur vieler Schulen, die fehlenden Schwimmbäder für den Schwimmunterricht, die kaum mit Unterstützungsangeboten begleitete Armut der Hartz IV Kinder, die fehlenden Gelder für Sozialaufgaben und Kultur und die kaputten Straßen weitaus wichtiger sein als 90 Mio. € für eine überflüssige Seilbahn in einer sehr armen Kommune.

Bei der nächsten Kommunalwahl 2020 könnten dann von den Wählern die "Seilbahnparteien" wegen ihrer unsozialen und bürgerfernen Politik zur Rechenschaft gezogen werden.


 

 

 

G. 2. Gute Kommunalpolitik sollte grundsätzlich realitätsnahe Kommunalpolitik sein.

 

Unrealistische zig Millionen Euro schwere Träume sollten nicht so lange mit Millionenbeträgen gefördert werden, bis ihre Undurchführbarkeit hundertprozentig belegt ist.

Da es keine grundlegenden und alternativlosen Gründe für einen Seilbahnbau gibt, die auch bei Enteignungsentscheidungen gerichtstauglich wären, sollte auf das teure Planfeststellungsverfahren mit den bundesweit erstmalig zu erstellenden Gutachten teurer Experten und mit langen Gerichtsverfahren bis in höchste Instanzen verzichtet werden. Die SPD Wuppertals sollte nicht ohne Not eine Seilbahn juristisch durchzusetzen versuchen gegen die Bedürfnisse von tausend Trassenanwohnern.


 

G. 3. Gute Kommunalpolitik sollte vorrangig bürgernahe Stadtaufgaben fördern, wie einen wohnungsnahen ÖPNV.

 

Bei dem Bau einer Seilbahn werden ganze Stadtteile gegen den Willen der Bevölkerung (auch gegen den Bezirksvertretungsbeschluss) zum Umsteigen vom Bus in die Seilbahn gezwungen, wenn Bürger in das Zentrum fahren wollen. Selbst die Uni wird von durchgehenden Buslinien zu großen und wichtigen Wohngebieten und zur Nachbarstadt Remscheid abgekoppelt.

 

Die jährlichen Finanzierungskosten einer Seilbahn müssen durch Einsparungen im ÖPNV Verkehr in den Gebieten unter und neben der Seilbahn erwirtschaftet werden. Deshalb müssen die betroffenen Buslinien stark ausgedünnt werden, obwohl die Bürger wegen der entfernten Stationen die Seilbahn selbst nicht nutzen können.

 

 


 

G. 4. Gute Kommunalpolitik sollte in der Informationspolitik auf weitestgehende Durchschaubarkeit für die Bürger ausgerichtet sein.

 

Bei der Seilbahn sind Informationen, die der Verwaltung vorliegen, nur stückchenweise und zum Teil nur nach Einschaltung der Justiz an die Bevölkerung und an andere Parteien weitergegeben worden (z.B. Nutzerzahlen von Buslinien, dreidimensionale Pläne der Talstation etc.).

 


 

G. 5. Gute Kommunalpolitik sollte intensive Diskussionen mit den Bürgern führen, bevor Entscheidungen gefällt werden.

 

Bei der Seilbahn gab es nach den ersten Planvorstellungen keinerlei öffentliche Diskussionen mehr mit der Bevölkerung und den betroffenen Trassenanliegern, trotz mehrfacher Ratsbeschlüsse zu guter Diskussionskultur zur Seilbahn und trotz mehrfacher Versprechen des Oberbürgermeisters, die Bevölkerung zu Diskussionen einzuladen. Leserbriefe verhallen im Nichts.

Bürger können oft auftretende Probleme oder drohende Gefahren besser als Verwaltungsangestellte erkennen, die oft auswärts wohnen. Das Detailwissen der Bürger nützt einem Projekt und bewahrt die Kommune vor absehbarem Schaden.

Politiker sehen Projekte gerne nur durch die eingeengte Brille von politischer Machtverteilung.

 

 


 

G. 6. Gute Kommunalpolitik muss auch unbequeme politische Diskussionen mit den Bürgern ausfechten und darf sie nicht umgehen, um sich dann hinter Verwaltungsentscheidungen zurückziehen zu können.

 

Das größte Problem bei einer Urbanen Seilbahn ist ganz offenkundig die Belastung der unter der Seilbahn wohnenden Bürger. Die Interessen der Haus- und Wohnungseigentümer unter und neben der Seilbahn, die Mieterinteressen mehrerer Wohnstraßen, die Interessen von Kleingartenanlagen und eines Seniorenpflegeheimes sind politische Anliegen, die im kommunalen politischen Rahmen diskutiert und mit dem Nutzen einer Seilbahn abgewogen werden müssen.

Ein grundsätzliches Verschieben dieser Diskussion auf das Planfeststellungsverfahren bei der Bezirksregierung ist ein feiges Verhindern der öffentlichen politischen Diskussion in der Kommune und soll offensichtlich Negativströmungen in der Diskussion und kritische Aspekte aus der Medienberichterstattung weitgehend klein halten.

 

 


 

G. 7. Gute Kommunalpolitik muss die gesetzlichen Rechte der Bürger ernst nehmen und darf sie nicht minimieren und auf reines Verwaltungshandeln reduzieren, um eigene Vorstellungen leichter durchdrücken zu können.

 

Nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG NRW §25 Abs. 3 und dazu gehörende Leitlinien der Bezirksregierungen) hätten die betroffenen Trassenanwohner der Seilbahn von Anfang an intensiv in das Verfahren eingebunden werden müssen. Doch bei den Seilbahnplänen haben Stadt und Verwaltung offiziell (http://www.seilbahn2025.de/faq-seite-3.html, Abschnitt „Auswirkungen auf Mensch und Umwelt“) von vorneherein die betroffenen Trassenanwohner von der Beteiligung ausgeschlossen und die Behandlung ihrer Anliegen (Umweltschädigung, Eingriffe in Privatsphäre des Wohnens etc.) auf Untersuchungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens bei der Bezirksregierung verschoben.

Das Verweisen berechtigter Bürgerinteressen auf mögliche juristische Einsprüche gegen einen Verwaltungsentscheid im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens beweist nur eine riesige Kluft zwischen Bürgern und Kommunalpolitikerhandeln.

 

Allein schon der Gedanke, dass Wuppertaler Kommunalpolitiker gegen die Interessen tausender Bürger auf Kosten aller Bürger jahrelange Gerichtsverfahren bis in höchste (evtl. europäische) juristische Instanzen durchziehen wollen und dafür bereit sind, voraussichtlich fünf bis zehn Mio. € für Rechtsanwälte, für Gutachten in noch nie in Deutschland aufgearbeiteten (Seilbahn-)Problemstellungen und für Gerichtskosten auszugeben, müsste alle politischen Alarmglocken klingeln lassen.

 

 


 

G. 8. Gute Kommunalpolitik sollte das Wohl der Bürger in den Mittelpunkt stellen und darf nicht das Wohl kommunalpolitischer Institutionen oder städtischer Tochtergesellschaften fördern, in denen Parteimitglieder beruflich tätig sind.

 

Eine Seilbahn, die vor allem ein opulenter 80 bis 100 Mio. € Auftrag für die Stadtwerke wäre ("teuerste Seilbahn der Welt"), würde den Stadtwerken und nur sehr wenigen Bürgern nützen, aber sie schadet einer Vielzahl von Wuppertalern.

 

 


 

G. 9. Gute Kommunalpolitik sollte jeglichen Anschein egoistischer Kommunalpolitik zugunsten der Kommunalpolitiker und ihres Geldbeutels vermeiden.

 

Gerade die juristischen Befangenheitsvorschriften in den Gemeindeordnungen für Ehrenamtliche und in dem Verwaltungsverfahrensgesetzen für Beamte müssten super genau beachtet werden. Das sollte nicht nur eine juristische Selbstverständlichkeit sein. Das Heraushalten aus Beratungen und Abstimmungen bei jeglichem Anschein von Befangenheit ist eine Grundlage guter politischer Kultur.

 

 


 

G. 10. Gute Kommunalpolitik muss die gewählten Ratsvertreter ernst nehmen und darf nicht die Hinterzimmerpolitik kleiner Grüppchen mit Fraktionszwang absegnen lassen.

 

Eine von oben geleitete Große Koalition mit Fraktionszwang für die Ratsmitglieder muss eine absolute kurzzeitige Ausnahme sein und darf nicht als bequemes Durchregieren der Leitenden zum Standard werden. 13 Jahre Große Kooperation haben der politischen Diskussionskultur in Wuppertal sehr geschadet. Die Vielzahl verlorener Gerichtsprozesse deutet nicht auf eine hohe Qualität so entstandener politischer Entscheidungen hin.

Originalton eines Ratsmitgliedes der SPD: "Die entscheiden das da oben alleine, die hören nicht auf uns."


 

 

 

G. 11. Was tun bei Verstößen? Sind die Bürger da hilflos der Politik ausgeliefert?

 

Politische Grundregeln werden oft missachtet, wenn es dem eigenen Vorteil von Politikern oder Parteien dient. Deshalb ist es bei einer Kritik an politischen Prozessen gut, das Einhalten solcher Grundregeln einzufordern.

 

Einige Grundregeln sind gesetzlich vorgeschrieben, wie z.B. die Befangenheit von Politikern oder die frühzeitige Bürgerbeteiligung der direkt Betroffenen. Bei Verstößen könnte das Einschalten der Kommunalaufsicht sinnvoll sein.

 

Andere Regeln können die Außendarstellung von Parteien prägen, d.h. ihre Nichtbeachtung kann zwar Kommunalpolitikern nützen, aber dem Image von Parteien schaden. Hierzu gehört z.B. das Verweigern öffentlicher Diskussionen mit der Bevölkerung. In solchen Fällen ist das Einschalten höherer Parteigremien wegen des Gesamtschadens für die Partei eine Option.


 

 

 

 

 

Kapitel H: Handlungsoptionen für Bürger gegen (Seilbahn-)Projekte

 

 

H. 1. Arbeit in einer Bürgerinitiative

 

- Die Gründung einer Bürgerinitiative kann sinnvoll sein, um andere Interessierte und Betroffene zu sammeln. Bei späteren juristischen Handlungen kann sogar die Gründung eines Vereins notwendig sein.

 

- Die Gründung einer Bürgerinitiative ist dann nachteilig, wenn sich die Mitglieder auf die Aktivitäten des Vereinsvorstandes verlassen, statt selbständig mit zu arbeiten.

 

- Eine Bürgerinitiative kann dann sehr hinderlich sein, wenn sie Spontaneität der Mitglieder verhindert und die leitenden Mitglieder verlangen, dass alle Aktivitäten, privaten Leserbriefe und privaten Verlautbarungen vorher mit dem Vorstand abgestimmt werden müssen.

 

- Eine zentrale Arbeit kann in dem präzisen Sammeln aller Fakten und Argumente bestehen, damit man sie in den Diskussionen zur Verfügung hat und zur Verfügung stellen kann.

 

- Aufbau einer Website mit allen wichtigen Aspekten, damit sich Freunde (und Gegner) korrekt informieren können.

 

- Gerade bei notwendigen Verwaltungsverfahren (z.B. Planfeststellungsverfahren) können Sammlungen aller Argumente eine gute Hilfe sein, um innerhalb sehr kurzer Zeit fundierte Einwände gegen Planungen erheben zu können.

 

- Wenn es zu Gerichtsverfahren kommt, können solche Sammlungen von Argumenten den eigenen Rechtsanwälten Hinweise auf juristische oder sachliche Schwachstellen geben.

 

- Deutschlandweite Suche nach anderen Vereinen mit gleichen Zielen, um von konkreten Erfahrungen lernen zu können.

 

- Suche nach anders gearteten Interessengruppen (gerade im politischen Nahbereich oder im eigenen Problembereich), um andere für die eigenen Ziele begeistern zu können und sie um ihr helfendes Engagement zu bitten. Auch frühere Erfahrungen im lokalen Bereich können sehr hilfreich sein, eine erfolgreiche Taktik zu planen.

 

- Andere können möglicherweise das Equipment (Stände, Druckmaschine etc.) zur Verfügung stellen, das einem selbst die Arbeit erleichtert.

 

- Es ist für die Verständlichkeit sehr sinnvoll, auch nicht Betroffene um ihre Korrektur von Flugblättern oder Medienäußerungen zu bitten.

 

- Man kann Experten (Juristen, Verwaltungsangehörige, Pressemenschen) um ihre (zeitweise) Mithilfe mit ihren Spezialkenntnissen bitten.

 

 


 

H. 2. Politischer Entscheidungsprozess

 

- Eine kritische Analyse von Vorlagen oder Beschlussvorschlägen der Stadt und der Information der Ratsmitglieder lenkt manchmal durch auffällige und überraschende Passagen den Blick auf einen Kern des Problems. Selbst höchst engagierte Stadtratsmitglieder sind nicht imstande, alle Vorlagen mit der nötigen kritischen Distanz ernsthaft zu verstehen, zu analysieren und Fehlentwicklungen rechtzeitig zu erkennen. Viele sind deshalb dankbar für Interpretationen von außen.

 

- Passen alle genannten Ziele zu den geplanten Handlungen oder gibt es da Differenzen, die auf nicht genannte Ziele und Interessen hindeuten können?

 

- Wird versucht, den Entscheidungsprozess in Stadtrat und Öffentlichkeit in eine bestimmte Richtung zu lenken, indem man bestimmte Probleme ignoriert oder sie gar nicht erst in die Diskussion einbringt, sondern ihre Behandlung erst im Planfeststellungsverfahren vorsieht? Dann sind diese Probleme bei der Meinungsbildung in der Öffentlichkeit so gut wie nicht existent.

 

- Gerade bei juristischen Schriften oder bei Gutachten muss man die Frage stellen, ob alle wichtigen Aspekte behandelt worden sind. Lösung durch Weglassen zählt zu den beliebtesten Tricks.

 

- Sehr genaues Achten auf die Interessen, die bei den Entscheidungsträgern, in der Verwaltung oder bei anderen vorhanden sind.

 

- Welche Lobbyisten mit ihren Interessen stecken möglicherweise hinter einer Verwaltungsvorlage?

 

- Häufige und aktuelle Information der Parteien und der einzelnen Stadtratsmitglieder über die eigenen Argumentationen.

 

- Unterschiedliche Taktiken politischen Handelns, wie das Engagement in verschiedenen Parteien, können sehr sinnvoll zu einem gemeinsamen Ziel beitragen.

 

- Suche nach den Mitgliedern des Entscheidungsgremium, die möglicherweise Verständnis für die eigenen Ansichten haben könnten. Sie kann man versorgen mit guten Argumenten.

 

- Wenn Pläne von Ortsparteien offensichtlich nicht in Übereinstimmung stehen mit den Zielen und Grundsätzen der Landes- oder Bundesparteien, kann man sich an diese übergeordneten Parteiorganisationen mit der Bitte um Unterstützung wenden.

 

- Hinterfragen aller Argumente durch eigene Informationen aus anderen Seilbahndiskussionen und Medien.

 

- Verstehen, was das (manchmal sehr verborgene) Kernanliegen der Gegenseite ist.

 

- Welche grundsätzlichen politischen Fragestellungen berührt das eigenen Anliegen? Gibt es da Institutionen (Parteien, Initiativen, Thinktanks etc.) die auf allgemeinerer oder wissenschaftlicher Ebene das eigene Thema bearbeiten?

 

 

 

H. 3. Klärung von Rechtsfragen

 

- Verlangen nach Gutachten, die Verwaltungs- oder Ratsvorlagen auch kritisch begutachten.

 

- Bei dem Verdacht der Befangenheit einzelner Stadtratsmitglieder kann man den (Ober-) Bürgermeister ansprechen bzw. die übergeordnete Behörde um Hilfe bitten.

 

- Bei dem Stadtrat hat man unter bestimmten Voraussetzungen die Möglichkeit der Eingabe von Anträgen, die vom Stadtrat dann behandelt werden müssen.

 

- Als Bürger hat man nach den landeseigenen Informationsfreiheitsgesetzen Anspruch auf viele Informationen. Wenn diese nicht selbständig gegeben werden, sollte man sie verlangen.

 

- Informationen suchen über die eigenen Rechte als Betroffene oder als Bürger einer Stadt, die Projekte bezahlen müssen: z.B. frühzeitige Bürgerbeteiligung.

 

- Betroffene von Projekten größeren Ausmaßes haben nach den Verwaltungsverfahrensgesetzen der Länder und des Bundes das Recht auf frühzeitige Bürgerbeteiligung und Informationen.

 

- Mitwirkungsformate wie das "Bürgergutachten" sollte man sehr kritisch beurteilen, ob sie die notwendigen Voraussetzungen auch erfüllen: umfassende Informationen müssen vorliegen, gleichberechtigte Beteiligung aller unterschiedlichen Meinungen, fachliche Unterstützung nicht nur für die Verwaltung sondern auch für die Gegner eines Projektes usw.

 

- Wichtig ist das sehr genaue Achten auf die juristische und sachliche Richtigkeit von Plänen, Vorhaben und Handlungen. Evtl. muss man die Hilfe von Sachkundigen in Anspruch nehmen.

 

 


 

H. 4. Informationsverbreitung

 

- Information der Presse und Medien mit konzentrierten Schriften möglichst mit Bildmaterial und durch das Angebot von Gesprächen.

 

- Einbezug überregionaler Medien.

 

- Herausarbeiten der wichtigsten eigenen Argumente.

 

- Für die Öffentlichkeit Konzentration auf die entscheidenden Argumente. Diese müssten in wenigen Augenblicken von jedem wahrgenommen werden können, der die Website aufschlägt.

 

- Leicht verständliche Verteilschriften mit markanten Aussagen über die eigenen Ziele erstellen.

 

- Beteiligen an öffentlicher Diskussion durch Leserbriefe oder Wortbeiträge in Gesprächen.

 

- Manchmal kann der handgeschriebene Brief einer betroffenen älteren Bürgerin mit ihrer Not mehr Eindruck machen als eine wohlformulierte Pressemitteilung.

 

- Angebote von Trassenwanderungen sind interessant für Bürger und Politiker, die das überplante Gebiet normalerweise kaum kennen. Sie fördern das Verständnis für die Belange der betroffenen Anwohner.

 

- Angebote von Trassenwanderungen sind interessant für Medien und Presse, da sie die Probleme eines Seilbahnbaus bebildern können. Die Presse ist nicht auf allgemeine Seilbahnbilder wie aus Berlin oder Koblenz angewiesen. Reporter können von Trassenwanderungen und den Begegnungen mit den Bürgern und Ihren Ängsten leicht spannende Artikel schreiben.

 

- Angebote von Trassenwanderungen könnten sogar wegen ihrer gut bebilderbaren, erzählenden Qualität für überregionale Medienorgane interessant sein.

 

- Angebote von Trassenwanderungen mit Fahrrad könnten wieder eine andere Zielgruppe ansprechen.

 

- Teilnehmer an den Sozialen Medien um Mithilfe bitten, um die eigenen Interessen möglichst weit zu verbreiten.

 

- Gegebenenfalls kann man Flugblätter auch in fremden Sprachen verteilen.

 

- Gegebenenfalls kann man auch Trassenwanderungen für Spezialgruppen anbieten: Rollstuhlfahrer, Gehörlose, Trassenwanderungen auf Englisch etc.

 

- Experten zu Informationsveranstaltungen einladen.

 

- Einladung zu Bürgerinformationsgesprächen und zu Diskussionen.

 

- Stände auf Wochenmärkten etc.

 

- Plakate aufhängen: z.B. "Schwimmbäder statt Seilbahn", "Gute Schulen statt Seilbahn", "Mehr Bürgerservice im Rathaus statt überflüssige Seilbahn".

 

- Unterschlägt die Gegenseite in ihrer Informationspolitik wichtige Fragen oder Probleme oder redet sie künstlich klein? Durch den Hinweis auf das Nichtbehandeln bestimmter Fragen kann man die öffentliche Meinung beeinflussen: Z.B. Ist der Aufwand von zig Millionen Euro wirklich gerechtfertigt für das anzustrebende Ziel?


 

 

 

 

Kapitel I: Gründe für das Bürgervotum und Konsequenzen   (Artikel im Entstehen)

 

I. 1. Gründe für das Bürgervotum

 

Wenn bei einer Wahl keine professionelle parallele Befragung der Abstimmenden nach ihren Gründen stattfindet, ist es schwer, die maßgeblichen  Gründe herauszufinden. Insoweit beruhen die nachfolgenden Aspekte vor allem auf Gesprächen mit Bürgern, die vor und nach der Wahl stattgefunden haben.

 

I 1.1. "In Wuppertal ist anderes wichtiger als eine Seilbahn"

 

I 1.2. Mitleid mit den betroffenen Trassenanwohnern.

 

I 1.3. Einschätzung, dass eine Seilbahn für Wuppertal wenig bringt aber viele Nachteile für den ÖPNV nach sich zieht. 

 
I 1.4. Fehlende stichhaltige Begründung für die Notwendigkeit  einer Seilbahn

 

I 1.5. Furcht, bei Seilbahnnetzen über der Stadt könnte irgendwann auch die eigene Wohnung betroffen sein. 

 

I 1.6. Misstrauen gegenüber der Stadtspitze, weil sie sich geweigert hat,  öffentlichen Diskussionen über die Seilbahn zu führen. 

 

I 1.7. Misstrauen gegenüber der Stadtspitze, weil sie sich nicht öffentlich mit den Gegenargumenten gegen eine Seilbahn auseinandergesetzt und ihrerseits überzeugende Argumente gebracht hat.

 

I 1.8. Verärgerung darüber, dass mehrere Personen der Stadtspitze als (frühere) Mitarbeiter der Stadtwerke möglicherweise privat davon profitieren könnten, wenn die Stadtwerke von Stadtspitze und Stadtrat  einen finanziell  luxuriös ausgestatteten Auftrag bekämen. 

 

I 1.9. Verärgerung über den massiven Werbeeinsatz der SPD für den Seilbahnbau: Ganzseitige Zeitungsanzeigen, Anzeigen auf öffentlichen digitalen Plakatwänden, bezahlte Prospektverteiler, Werbeanzeigen mit Aussagen Wuppertaler Prominenter (OB, MdB, Uni-Rektor, Präsident des Wuppertal-Instituts etc).

 

I 1.10. Durch die fehlenden öffentlichen Diskussionen mit Bürgern, Stadtspitze, Befürwortern und Gegner war es sehr schwer, den Ausgang der Bürgerbefragung vorauszusehen. 

 

 

I 2. Konsequenzen

 

I 2.1. Verhalten der Stadtspitze bei Großprojekten

Wenn zukünftig Großprojekte gelingen sollen, dann muss die Stadtspitze sehr deutlich ihr Verhalten ändern. In Zeiten der Großen Kooperation der führenden Parteien in Wuppertal konnte man darauf vertrauen, verabredete Projekte durchziehen zu können, egal, wie die Bevölkerung dazu steht. Diese Zeiten sind glücklicherweise vorbei. Intensive Diskussionen mit der Bevölkerung in allen Projektphasen sind so unverzichtbar wie eine dezidierte Auseinandersetzung mit Argumenten und Gegenargumenten. Geheimniskrämerei ist genauso fehl am Platz wie eine Hinterzimmerpolitik der Stadtspitze. 

 

Großprojekte können nur dann gelingen, wenn man ganz am Anfang, bevor man sich auf ein Projekt näher einlässt, nahezu alle Argumente und Gegenargumente offen auf den Tisch legt und zur Grundlage für die erste Entscheidung nimmt. 

 

I 2.2. Konsequenzen für das Projekt Bundesgartenschau 2031

 

Vor dem Überlegen von Projekten müsste auch besser geklärt werden, welche sinnvollen Voraussetzungen für ein Großprojekt gelten. Was das bedeutet, kann man gut an dem Projekt "Bundesgartenschau 2031" sehen. In ersten städtischen Veröffentlichungen wurde die gute Struktur in Wuppertal an Gärten und Parks hervorgehoben, die als gute Voraussetzung für eine Bundesgartenschau angesehen wurde. Man musste sich also erst sagen lassen, dass es bei einer Bundesgartenschau nicht um eine vorhandene gute Struktur geht, sondern um das Umgestalten verbesserunsgwürdiger Flächen.

 

So bleibt es fragwürdig, ob es bei den anschliessend genannten Waldflächen im Westen Wuppertals, bei der Kaiserhöhe und der Königshöhe, wirklich sinnvoll ist, diese Waldflächen mit vorhandenen Wegen zum Spaziergehen zu Waldparks umzubauen, die dann teurer dauerhafter Pflege bedürfen. 

 

Die lange Fussgängerbrücke über das Tal der Wupper, die dann diese beiden Flächen verbinden soll, mag interessant sein: Sie ist aber nur nach langen Fusswegen erreichbar und hat auf keiner Seite Anschluss an Strassen oder ÖPNV. Touristisch dürfte das sehr problematisch sein. Auch die Gefahr, dass Suizidwillige das ganze Verkehrswesen im Tal leicht lahmlegen können (ICE-Strecke, Schwebebahn, Autostrasse), dürfte sehr schnell zu einem Abbau der Brücke führen. Damit wären diese Investitionen nicht nachhaltig. 

 

Das Gartenschaugelände in Vohwinkel soll nach der Gartenschau wieder renaturiert werden, lediglich eine leicht auch ihne Gartenschau zu verwirklichende Baugruppe von Häusern und Wohnungen würde Bestand haben.

 

Angesichts der projektierten Kosten von mehr als 50 Mio. € ist das äusserst dürftig und nicht verantwortbar: Es wäre viel herausgeworfenes Geld für ein Ereignis, das zwar eine bis zwei Mio. Besucher anzieht, aber keine verbleibenden Verbesserungen für Wuppertal bringt. Jeder Besuch wäre mit 25 bis 50 € subventioniert. Der Bekanntheitsgrad Wuppertals würde sich kaum verbessern: Wer kennt heute noch die veranstaltenden Städte vergangener Bundesgartenschauen: 2007 Ronneburg, 2015 Premnitz Havelland?

 

Die Stadtspitze macht bei der Gartenschau den gleichen Fehler wie bei der Seilbahn: Für die "Lösung" Bundesgartenschau wurden Probleme gesucht, für die die Gartenschau eine Lösung anbieten könnte: Primär hat man die Lösung, erst dann sucht man das Problem, dessen Lösung die Gartenschau bringen könnte. Bei der Seilbahn wurde für die Lösung "Seilbahn" das Zugangsproblem der Studenten zur Uni maßlos aufgebauscht. 

 

Sinnvoll ist es, sich die Lösungen erfolgreicher Gartenschauen anzusehen: In Leverkusen bekam die bislang vom Rhein durch eine Abraumhalde getrennte Stadt einen sehr ansprechenden Zugang zum Rhein durch das Bundesgartenschaugelände: Ein großer Erfolg für die Stadt. Bonn bekam den Rheinauenpark als hervorragendes Freizeitgelände und Heilbronn gestaltetet 2019 ein heruntergekommenes nicht mehr benötigtes Hafengelände um zu einem attraktiven neuen Stadtteil nahe der Innenstadt. 

 

Hat Wuppertal solche strukturellen oder stadtplanerischen Probleme, bei deren Lösung eine Gartenschau mit ihrem Potential an Fachleuten helfen könnte?

 

Das Problem des Zugangs der Stadt zur Wupper mit dem Wunsch nach einer Vielzahl grüner begehbarer Uferflächen ist wegen der Anzahl kleinster Flächen, die sich meist in privater Hand befinden, keine Option für eine Bundesgartenschau. 

 

Ein ungelöstes Infrastrukturproblem sind im Westen Wuppertals und in angrenzenden Gemeinden die stillgelegten Steinbrüche mit den dazu gehörenden Halden. Einige Steinbrüche könnten mit dem Haldenmaterial zugeschüttet werden, so dass neue Siedlungsgebiete etc entstehen. Andere könnten (evtl teils zugeschüttet) als Freizeitflächen gestaltet werden: Kletterparks, Badeflächen, etc.  Hier wären gute Ideen gefragt. Ob das überhaupt machbar und sinnvoll ist oder ob das schon für 2031 planbar wäre, kann ich nicht ermessen. Auch die zugeschütteten aber noch nicht genutzten Flächen des Lüntenbecker Steinbruchs und des Basaltsteinbruchs Varresbeck könnten mit einbezogen werden. 

 

 

 

 

 

Kapitel K: Nachwort, Angaben zum Autor, Quellenangaben

 

 

K. 1. Nachwort

 

Die Stadt Wuppertal, die Stadtwerke und die Uni reagieren fast nicht auf irgendwelche öffentlich (Leserbriefe, Briefe an die Stadt, etc.) geäußerten Gegenargumente gegen die Seilbahn: Alle Kritik scheint ungehört zu verhallen.

 

Diese Publikation will erreichen, dass über die Vor- und Nachteile einer Seilbahn sachlich diskutiert werden kann und alle Argumente und Gegenargumente, wie es die Gesetzgebung in NRW vorsieht, diskutiert und bewertet werden.

 

Vor allem die Interessen der Anwohner an und unter der Seilbahntrasse haben bis jetzt in der Diskussion keinerlei Rolle spielen können, da die Stadt diese Auseinandersetzung unverständlicherweise und entgegen gesetzlichen Vorschriften auf die Zeit nach der politischen Diskussion in Wuppertal aus dem Stadtrat heraus in das Planfeststellungsverfahren der Bezirksregierung aufgeschoben hat. Ob das juristisch so in Ordnung sein kann, erscheint sehr fragwürdig.

 

Dass bei jeglicher Diskussion nicht nur die städtischerseits öffentlich geäußerten Argumente eine Rolle spielen dürfen, sondern auch sehr naheliegende Vermutungen berücksichtigt werden müssen (Seilbahnbau vor allem zum Nutzen der Wuppertaler Stadtwerke), ist selbstverständlich.

 

Der Autor ist sich bewusst, dass er in diesem Artikel nur einen Ausschnitt aus den wichtigen Fragen und Problemen berücksichtigen konnte.

 

Auf der Website der Bürgerinitiative „www.seilbahnfreies-wuppertal.de“ sind noch etliche andere Aspekte, teilweise wissenschaftlich untermauert, zu finden.

 

Die obige Sammlung im Laufe der Diskussion geäußerter kritischer Aspekte zu einem Seilbahnbau soll mithelfen, diesen Argumenten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens der Bezirksregierung Gehör zu verschaffen.

 

Gleichzeitig soll diese Materialsammlung in den juristischen Verfahren nach einer für einen Seilbahnbau positiven Entscheidung der Bezirksregierung die juristische Vertretung der Seilbahngegner stärken.

 

 


 

K. 2. Angaben zum Autor

 

Autor: Manfred Alberti, An der Piep 8c, 42327 Wuppertal, manfredalberti(at)hotmail.com

 

Der Autor (ebenso Verwandtschaft und Bekanntschaft) ist von dem Bau einer Seilbahn nicht persönlich betroffen, außer dass er als Wuppertaler Bürger mit seinen Steuergeldern dafür bezahlen muss.

 

Hintergrund des Engagements des Autors ist die Verärgerung darüber, wie Stadt, WSW und Uni mit den persönlichen Belastungen vor allem der Trassenanwohner, den Nachteilen für die Cronenberger und Südstadtbewohner und den Kosten für den Steuerzahler umgehen.

 

Der Autor ist gerne bereit, sachlich begründete Gegendarstellungen zur Kenntnis zu nehmen und in obigem Artikel zu berücksichtigen. Nur eine klare, umfassende und sachliche Diskussion kann zu guten und tragfähigen Ergebnissen führen.


 

 

 

K. 3. Quellen und Literatur

 

- Website von Stadt und WSW zur Seilbahn: "www.seilbahn2025.de". Unter FAQ Seite 2 findet man die Argumentationen von 2015.

 

- Unterlagen, Gutachten etc.: Alle von der Stadt den Stadtverordneten für die Entscheidung zum Seilbahnbau zur Verfügung gestellten Unterlagen (Nutzen-Kosten-Gutachten, Rechtsgutachten, Bürgergutachten, Grundsatzbeschlußvorlage etc.) finden Sie im Stadtinformationssystem in der Einladung zur Stadtratssitzung am 10.07.2017: "https://ris.wuppertal.de/vo0050.php?_kvonr=18694"

 

- Bürgergutachten:

"https://www.wuppertal.de/microsite/buergerbeteiligung/medien/bindata/Seilbahn_Wuppertal_Buergergutachten.pdf"

 

- Bürgerinitiative: "www.seilbahnfreies-wuppertal.de"

 

- Bürgerinitiative: "www.pro-seilbahn-wuppertal.de"

 

- Alle Zitate aus dem Internet wurden am 24.03.2019 aufgerufen. 

 

- Artikel: Eine immer wieder aktualisierte Fassung dieses Artikels ist zu finden unter "www.manfredalberti.de" (Kap. A 12).

 

 

 

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