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Die unheilvolle Konkurrenz
der verschiedenen Verkehrssysteme

 

Univ.-Prof.em. Dr.-Ing. Joachim Fiedler

 

 

      1. Zur Einstimmung

 

      2. Volkes Einschätzung 

 

      3. Wenn alles nur so einfach zu verbessern wäre!    

         3.1 Erweiterung der Straßeninfrastruktur 

    3.2 Die Bändigung des ausufernden Lkw-Verkehrs 

    3.3 Die Krux mit den vielen Baustellen 

 

     4. Verkehr und Umwelt 

    4.1 Per Pedes unterwegs 

    4.2 Hoch lebe das Fahrrad 

    4.3 Die Öffentlichen Verkehrsmittel 

        4.4.Eine bedenkliche Entwicklung 

 

     5. Die bittere Wahrheit 

 

     6. Eine neue ÖV-Strategie ist unerlässlich 

         6.1 Nicht länger nur Kutscher sein! 

    6.2 Information ist alles 

    6.3 Die Variante für den Schienenfernverkehr 


     7. Das Henne-Ei-Problem des Öffentlichen Personenverkehrs 

 

     8. Die Elemente der erweiterten ÖV-Bedienung 

    8.1 Taxen und UBER als deren gefährlicher Konkurrent 

    8.2 Linienverkersähnliche Fahrangebote 

    8.3 Bedarfssysteme 

        8.4 Privat initiierte „Mitnahmeverkehre“ 

    8.5 Ein Kundenservice besonderer Art 

 

     9. Visionen und Realisierungschancen 

 

     10. Partikuläre Vorschläge statt systemübergreifende Gesamtkonzepte 

 10.1 Gut gemeint – schlecht gemacht 

 10.2 Planungsprämissen und Realisierungswege 

 

   11. Monetäre Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl 

 

   Literatur 

 

(Die fehlenden Abbildungen werden nachgereicht.)

 

1. Zur Einstimmung

 

Wesentlicher Teil hoher Lebensqualität jedes Einzelnen ist seine möglichst uneingeschränkte Mobilität; verkehrlich gesehen sowohl physisch als auch - damit einhergehend - mental.

 

Elemente der physischen Mobilitätsbefriedigung sind die verschiedene Verkehrssysteme: motorisierter Straßenverkehr, Fahrrad-, Fußgängerverkehr, Öffentlicher Verkehr, Schiffs- und Flugverkehr. Problematisch ist, sie alle buhlen um die Nutzung gemeinsamer Verkehrsflächen /-räume! Das gelingt zur Vermeidung von Kollisionen nur mittels verbindlicher Regeln, die von manchen Verkehrsteilnehmern schon als Einschränkung ihrer persönlichen Freiheit empfunden werden.

 

Für die meisten Behinderungen ist die Menge an Verkehrsmitteln die Ursache. Die wiederum erzeugen WIR … „ohne Rücksicht auf Verluste“ an Zeit oder Gesundheit.

Der Unmut darüber wiederum resultiert vorwiegend aus mangelnden Kenntnissen über die komplexen Zusammenhänge, … nicht nur aufseiten der „unzähligen Verkehrsexperten“, sondern leider auch bei vielen politischen Entscheidungsträgern, was die Arbeit professioneller Verkehrs- und Stadtplaner erheblich erschwert.

 

Zu selten werden die ständigen Behelligungen durch Lärm und Schadstoffe genannt, denen die Anwohner in der Nähe von Hauptstraßen, Bahnstrecken, Flughäfen aber auch großen Flüssen ständig ausgesetzt sind. Den wenigsten Kraftfahrern und Flugreisenden schlägt das schlechte Gewissen ob ihres „störenden Mobilitätsverhaltens“ und ihres Anteils an der „Luftverschmutzung“.

 

 

2. Volkes Einschätzung

 

Mancherorts ist Mobilität inzwischen zur Geduldsprobe geworden, sei es, dass man in Staus auf der Autobahn steht oder erst bei der dritten Grünphase einen innerstädtischen Knotenpunkt passieren kann. Nicht besser geht es den Bahnkunden, wenn die Züge verspätet sind und gar noch der Anschlusszug beim nächsten Umsteigen verpasst wird. Geschweige denn, wenn der Zug ausfällt oder Flüge gleich reihenweise gecancelt werden. Finanzielle Erstattungsleistungen bleiben ein schwacher Trost.

 

Die Folge sind ständige Klagen der Kraftfahrzeuglenker, zumal ihrer Meinung nach doch „einfache Abhilfemaßnahmen“ auf der Hand liegen … hört man allenthalben:

  • Breitere Stadtstraßen und Ausbau der Autobahnen auf drei ggf. vier Fahrstreifen pro Fahrtrichtung.

  • Zeitlich verkürzte Baustellen, indem endlich rund um die Uhr gearbeitet wird. Und müssen Baustellen räumlich so lang sein, … zumal ohnehin lediglich an wenigen Stellen Maschinen und Bauarbeiter zu sehen sind, wenn überhaupt?

  • Weniger Lkw-Verkehr auf der Straße, indem Güter doch auf die Schiene verlagert werden könnten.

  • Aufeinanderfolgende innerstädtische Lichtsignalanlagen in „Grüner Welle“ schalten oder vielleicht an ihrer Stelle vermehrt Kreisverkehre einrichten, damit der Verkehr gleichmäßiger fließt.

  • Bau von Fahrradwegen, so dass sicherlich noch mehr Leute ihr Zweirad benutzen würden, … ohne die Autofahrer zu behindern!

 

Und dann die Klagen der Benutzer Öffentlicher Verkehrsmittel:

  • Beschwerliche und zu weite Fußwege zu den Haltestellen oder Bahnstationen.

  • Busse und Straßenbahnen fahren zu selten und sind häufig überfüllt, was die Verkehrsbetriebe durch dichtere Fahrpläne und den Einsatz von mehr oder größeren Fahrzeugen verbessern könnten.

  • Durchgehende Verbindungen wurden gestrichen, so dass man deshalb zum beschwerlichen Umsteigen mit dem Risiko zeitraubender Anschlussverluste gezwungen ist.

  • Das Gedränge in vollen Bussen und Bahnen! Vom beschwerlichen Transport schwerer Koffer und Reisetaschen abgesehen.

  • Schwierigkeiten beim Ein- und Aussteigen für Fahrgäste mit Rollatoren oder Kinderwagen.

  • Der Erwerb des richtigen Fahrausweises obliegt einem am Automaten oder im Internet selbst und ist außerordentlich schwierig, weil überall unterschiedliche Fahrscheinautomaten eingesetzt werden. Glücklich, wo einem der Busfahrer oder Zugbegleiter einen Fahrschein verkauft.

  • Im Nah- und Regionalverkehr sind leicht begreifbare Übergangstarife in ein benachbartes Tarifgebiet eher die Ausnahme.

  • Noch dazu die Unübersichtlichkeit der zahlreichen Ticket- respektive Sonderangebote, die zwar gut gemeint, aber letztendlich für den Otto-Normalverbraucher verwirrend sind!

  • Es fehlen Ansprechpartner in Fahrzeugen und auf vielen Bahnhöfen. Folglich muss man sich selbst die günstigsten Verbindungen heraussuchen. Schier ausweglos, wenn einem kein modernes Medium zur Verfügung steht und man per Telefon in einer Warteschleife der Reiseauskunft oder einer Mobilitätszentrale hängen bleibt.

  • Züge sind heutzutage zwar vielfach schneller unterwegs als früher, aber viel häufiger unpünktlich. Bahnfahren im Fernverkehr ist zum Glücksspiel geworden. Wenn man doch wenigstens über Gründe und Folgen von Verspätungen ausreichend informiert werden würde.

Also steigt man am besten gleich ins eigene Auto ein, alle Unzulänglichkeiten des Straßenverkehrs zähneknirschend in Kauf nehmend.

 

 

 

 

3. Wenn alles nur so einfach zu verbessern wäre!

 

3.1 Erweiterung der Straßeninfrastruktur

Leider gilt zunächst generell: Der Platz zur Erweiterung von Verkehrsflächen ist in Deutschland eng begrenzt, oft wegen der örtlichen Gegebenheiten, wirtschaftlicher Vorbehalte, juristischer Hürden und – nicht zu vergessen - einspruchsfreudiger Bürgerinnen und Bürger.

 

Einst war das eigene Auto eher ein Luxus für Wenige. Im Laufe der Zeit wurde es zum unersetzlichen Gebrauchsgegenstand und Teil unseres Wohlstandes für sehr viele Mitmenschen. Das zeigt sich in einer Reihe von Trivialitäten:

  • spontane Erledigungen ohne größeren Zeitaufwand;

  • bequemer Transport von Kleingütern nach dem Shopping;

  • hohe Flexibilität bei der Wahl des günstigsten, lukrativsten Arbeitsplatzes, und zwar in einem viel größeren Umkreis der eigenen Wohnung als früher;

  • unbegrenzte Möglichkeiten, seine Freizeitwünsche auch nur für kurze Zeitspannen (z.B. an den Wochenenden) fast entfernungsunabhängig zu erfüllen.

 

Zugleich ist die Anzahl der mit dem Pkw zurückgelegter Fahrten immer mehr angestiegen, was inzwischen zur Überlastung der Kapazitäten von Straßen und Knotenpunkten führt. Dabei sind die Fahrzeuge werktags im Schnitt lediglich mit 1,2 Personen besetzt, denkbar ineffizient! Und dann der doppelte Flächenbedarf zum Abstellen der Fahrzeuge – in der Regel zwei an der Zahl, je eine Parkmöglichkeit in Wohnungs- und Arbeitsplatznähe!

 

Wenn schon die vorhandenen Straßenflächen nicht beliebig ausgeweitet werden können und Fahrverbote – auch zeitweise – vermieden werden sollen, richtet sich das Augenmerk der Verkehrsplaner auf die Steuerung der Verkehrsströme z.B. durch Zulaufdosierungen an Schnellstraßen-Auffahrten und die verkehrsabhängige Schaltung von Lichtsignalanlagen …

  • … „auf Anforderung“: Dabei ist Sicherheit von allen Verkehrsteilnehmern, sofern diese abwechselnd dieselbe Straßenfläche in Anspruch nehmen wollen. So werden u.U. viele Kraftfahrer zum Warten gezwungen, auch wenn nur ein einzelner Fußgänger den ampelgesicherten Überweg benutzen will.

 

  • … „in Grünen Wellen“: Dies ist problemlos in einer Fahrtrichtung möglich, nicht jedoch in beiden Fahrtrichtungen, wenn die ampelgeregelten Knotenpunkte nicht in „koordinierungsfähigen“ Abständen liegen.

 

 

Für den Fahrradverkehr gelten dieselben Abhängigkeiten zwischen Menge der Fahrradfahrer und Kapazität der auf sie zugeschnittenen Anlagen wie für den motorisierten Individualverkehr.

In jüngster Zeit sucht man die Kapazitätserweiterung – in Abweichung der Straßenverkehrsordnung! – durch die äußerst fragwürdige Freigabe der Bürgersteige für Fahrradfahrer jeden Alters, noch dazu in beliebiger Fahrtrichtung.

 

Jetzt fühlen sich Fußgänger durch Biker bedroht, vornehmlich so sie sich ihnen von hinten nähern, „unhörbar“ gleichsam wie ein gefährliches Phantom!

 

3.2 Die Bändigung des ausufernden Lkw-Verkehrs

Ur-Ursache für die „Flut“ ist die damalige Entscheidung der Wirtschaft, auf teure Lagervorhaltungen zu verzichten und sie stattdessen auf die Verkehrswege zu „verlagern“. Nicht genug damit, man verlangt, dass die benötigten Teilprodukte für die Weiterverarbeitung pünktlich zur Verfügung stehen, um den Produktionsprozess nicht zu behindern. „Just-in-time“ war die Devise!

Das führt bis heute zwangsläufig zu Transportvorgängen, bei denen sich die Transportmittel schon auf den Weg machen müssen, ohne voll beladen zu sein. Hierfür werden „Sprinter“ bevorzugt. Sie stellen allerdings ein größeres Unfallrisiko dar, zumal für sie anders als für Lkw. keine Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Auch besitzen sie keine Fahrtenschreiber! Zudem sind die Sprinter wegen ihres Leichtbaus außerordentlich windanfällig …erst recht, wenn sie leer oder halbleer „dahinflitzen“.

 

Die Fahrbahnkonstruktionen leiden besonders unter den hohen Lkw-Achslasten, was maßgeblich die vielen Baustellen „auslöst“.

 

Nur Dank Just-in-time ist es wiederum möglich, dass z.B. Einkaufszentren und Einzelhandelsgeschäfte ihre Produktpalette über die eigentliche Basisware hinaus mehr und mehr erweitern. Für die Kunden heißt es dann: „Wir haben das Produkt nicht vorrätig, werden es jedoch bestellen. Morgen oder spätestens übermorgen steht es ihnen zur Verfügung!“

Apotheken sind das Musterbeispiel dieser Entwicklung: Sie können natürlich die Unmenge an Pharmaka unter Beachtung der Verfallsdaten gar nicht vorhalten, bringen aber das nicht vorhandene Medikament den Patienten in der Regel noch am selben Tage per Pkw nachhause. Ja, also selbst die Medizin ist am Entstehen der Verkehrsmisere, wenn auch marginal beteiligt!

 

Und dann noch die Vielzahl unterschiedlicher meist privater Anlieferer von beispielsweise Prospekten, die verschiedene Adressaten in ein und derselben Straße bedienen. Mehrere Fahrzeuganfahrten lösen zusätzliche „Unruhe“ aus, was im Übrigen auch für die unterschiedlichen Entsorgungsfahrzeuge als Folge der Müll-Trennung in den Privathaushalten gilt.

 

Wesentlich schwerwiegender ist das Verursacherpotential von all denen, die sich am Online-Handel beteiligen und – das ist das Schlimme - dabei von ihrem Rücksenderecht regen Gebrauch machen, zur Freude des Transportgewerbes und zum Leidwesen aller Staubetroffenen. Pro Jahr wächst der Online-Handel derzeit um 7 bis 8 Prozent! Über die negativen Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen und die Schadstoffbelastung ist in den Medien leider nie etwas zu vernehmen.

 

Die Forderung, den wachsenden Lkw-Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, ist uralt. Doch leider sind die vorhandenen Gleise dazu nur zu bestimmten Zeiten aufnahmefähig. Das liegt zum einen daran, dass sich Hauptgüterströme und Fahrgastbedürfnisse vielfach decken und zum anderen Mischverkehre – d.h. langsame und schnelle Züge – zusätzlicher Überholungsgleise bedürfen, was per se schwer oder gar nicht zu realisieren ist.

Schließlich ist die Mehrzahl der Güter mit den unterschiedlichsten Quelle-Ziel-Beziehungen unterwegs, wozu an den beiden Enden der Transportketten schienenungebundene Fahrzeuge erforderlich sind, so dass auch in Zukunft Lastkraftwagen auf den Straßen die wesentlichen Gütertransporteure sein werden. Nicht zu vergessen: Das Umladen von Gütern Lkw – Bahn – Lkw lohnt sich zeitlich nur für längere Transportweiten!

 

 

3.3 Die Krux mit den vielen Baustellen

Grund dafür sind – wie bereits gesagt -die Menge der Fahrzeuge und vor allem die außerordentlich hohen Achslasten der Lkw.

Straßen verlaufen „linienförmig“, was einerseits Bauverfahren unter Benutzung leistungsfähiger Baumaschinen ermöglicht. Je länger der Bauabschnitt, umso wirtschaftlicher der Maschineneinsatz und umso kürzer die Bauzeit.

In bestimmten Phasen bedürfen aufgebrachte Baumaterialien wie Asphalt der Aushärtung, deren Dauer wiederum witterungsabhängig ist und leicht den Anschein einer „schlafenden Baustelle“ erweckt.

Natürlich könnte auch an Wochenenden oder sogar nachts gearbeitet werden. Allerdings würden sich die baustellennahen Anwohner den nächtlichen Baustellenlärm verbitten, abgesehen davon, dass dies zwangsläufig durch die Lohnaufschläge für die Beschäftigten zu höheren Baukosten führt.

 

Große Sorgen bereiten 12.000 (!) marode Brücken bundesweit. Zwar stehen dem Bund und den Bundesländern für deren Sanierung oder für Ersatzneubauten genügend Geld zur Verfügung, es fehlen aber Ingenieure, die Brückenbauarbeiten durchführen und beaufsichtigen dürfen.

Es wird höchste Zeit darüber nachzudenken, dass die schlechteren Verdienstaussichten der Ingenieure im Vergleich zu anderen akademischen Berufen viele Bauingenieurinteressenten abhalten, dem - noch dazu - sehr anspruchsvollen Studium näherzutreten. Eine ganz problematische Entwicklung!

 

Den Kommunen mangelt es dagegen an genügend finanziellen Mitteln, um ihre Straßen und Brücken in Ordnung bringen zu können, obgleich sie immer mehr Lkw als Schleichwege oder sogar propagierte Ausweichstrecken dienen, wenn Autobahnabschnitte zugestaut sind. Für die höheren Achslasten wurden sie einst weder konzipiert noch gebaut.

 

Erheblichen Ärger bereiten in einigen Bundesländern die Städte und Gemeinden ihren Straßenanliegern, wenn sie diese mit vier- bis fünfstelligen Beträgen an den Sanierungskosten der Straßen beteiligen. Manch Eigentümer – jung oder alt - sieht sich dazu gezwungen, sein Grundstück nicht selten unter Wert zu verkaufen, obgleich es als Alterssicherung gedacht war.

 

Hier stellt sich die grundsätzliche Frage, ob die öffentliche Hand zur Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur nicht selbst verpflichtet ist, wenn diese – wie stets betont wird – für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung des Landes unverzichtbar ist.

 

 

4. Verkehr und Umwelt

 

Unbestritten ist der gravierenden Anteil umweltbelastender Auswirkungen des Verkehrsgeschehens auf die Umwelt. Man spricht von 25 % der Schadstoffbelastung.

Schon lange suchen deshalb Verkehrsfachleute und Verhaltensforscher nach Wegen, wie eingefleischten Autofahrern der wenigstens gelegentliche Verzicht auf ihren Pkw schmackhaft gemacht werden kann. Bislang wenig erfolgreich. Dennoch müssen künftig gerade SIE die vordringliche Zielgruppe aller PR-Aktivitäten der Stadtväter, der Verkehrsunternehmen, aber auch der unterschiedlichen Umweltinstitutionen sein.

Interessanterweise hatten die demonstrierenden Schüler diesen Aspekt kaum im Visier, eher schon mal die Urlaubsreisen in ferne Lande mit dem Flugzeug.

 

In der politischen Diskussion steht derzeit - einem Meinungstrend folgend – der Fahrradverkehr obenan, obgleich Radler nur in wenigen Orten gegenüber Fußgängern und ÖV-Fahrgästen dem Anschein nach in der Überzahl sind.

 

 

4.1 Per Pedes unterwegs

Die Belange der Fußgänger werden planerisch viel zu wenig ins Auge gefasst, weil sie außerordentlich geduldig sind. Anders ist es nicht zu verstehen, dass Parken auf Bürgersteigen stillschweigend hingenommen oder sogar offiziell mittels Bodenmarkierungen zugelassen wird. Nur in innerstädtischen Fußgängerzonen genießen sie Priorität.

 

Alarmierend die Ergebnisse einer aktuellen Allianz-Studie: Danach sind Fußgänger im Straßenverkehr besonders gefährdet. Immerhin verunglücken jährlich 30.000, pro zurückgelegten Kilometer, mehr als Fahrradfahrer! 2018 wurden 457 getötet, was 14 Prozent aller Unfalltoten entspricht. Über die Hälfte waren älter als 64 Jahre, Tendenz steigend. Ihre häufigste Verhaltensfehler: Unaufmerksamkeit beim Queren von Straßen, wobei jeder Zehnte betrunken war.

Bei Vorstellung der Studie mahnte der Versicherer, mehr für die Sicherheit unmotoresierter Verkehrsteilnehmer zu tun und sich dazu bestehender technischer Möglichkeiten zu bedienen. 14)

 

 

4.2 Hoch lebe das Fahrrad

Zweifelsfrei ist Fahrradfahren nächst des Zufußgehens die umweltfreundlichste Fortbewegungsform. Dementsprechend wird es immer häufiger pauchal als Allheilmittel der innerstädtischen Verkehrsprobleme gepriesen, für jedermann und überall, in Nachahmung von Amsterdam, Kopenhagen und Münster … Städte mit ausgesprochen günstigen Geländeverhältnissen! Nicht alle Mitbürgerinnen und Mitbürger sind aber körperlich überhaupt dazu in der Lage, Fahrrad zu fahren. Andere können oder wollen es nicht zu jeder Zeit oder bei jeder Witterung.

Inzwischen streben viele Kommunen an, partout „Fahrradstadt“ werden zu wollen, eine Folge der leidenschaftlichen, fast schon dogmatischen Lobbyarbeit ihrer Klientel.

 

Bedauerlicherweise verhalten sich Fahrradfahrer oft verkehrswidrig, was vor allem Fußgänger – aber nicht nur sie - bei gemeinsam benutzten Verkehrsflächen beanstanden.

 

 

 

 

 

Abb. 1: Interessanterweise hat die Stadtverwaltung Wernigerode deshalb ihre innerstädtische Einkaufsstraße in der Zeit von 10 bis 18 Uhr für Fahrradfahrer gesperrt.

 

 

 

Radler dürfen inzwischen altersunabhängig vielfach Bürgersteige mitbenutzen oder nehmen sich das Recht dazu ungestraft heraus. Einbahnstraßen können teils sogar in Gegenrichtung befahren werden.

 

Der neueste NRW-Unfallbericht belegt die wachsende Zahl von Fahrradunfällen:

In Essen sind die Fahrradunfälle 2018 um ein Drittel gestiegen, in Dortmund auf den höchsten Stand seit 2010. Insgesamt gab es in NRW in den ersten drei Quartalen 14.807 Unfälle.
Der ADAC berichtet für 2018 von einer deutlich erhöhten Anzahl getöteter Radfahrer.

Alles in allem war die Bilanz der Toten im Straßenverkehr negativ: 3.285, 3,3 Prozent mehr als 2017!

 

E-Bikes und Pedelecs haben mittlerweile die „topografischen Vorbehalte“ nicht nur älterer Menschen ausgeräumt. Nach Angaben des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) gibt es rund 3,5 Mio. motorisierte Fahrräder. 8)

Bisher verschwiegen wird die Problematik ihrer höheren Gewichte, wenn sie in Bussen und Bahnen mitgenommen werden wollen.

Dazu ein kurioses Beispiel: Bei einem sommerlichen Niedrigwasser der Müritz nahmen die dort sehr beliebten Linienschiffe gar keine Fahrräder mehr mit. Die Begründung: Die Besatzungen könnten auf die Schnelle die „Schwergewichte“ optisch gar nicht erkennen, um sie von der Beförderung auszuschließen, um das Aufgrundlaufen der Schiffe zu vermeiden.

 

Grundsätzlich ist das Rad hinsichtlich seiner Flexibilität für kurze bis mittlere Entfernungen mit dem Pkw vergleichbar, stau-bezogen sogar besser und deshalb „empfehlenswert“.

 

 

4.3 Die Öffentlichen Verkehrsmittel

Bahnen und Busse werden seit eh und je als Hoffnungsträger für die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs politisch gepriesen, ohne sich über deren Einsatzmöglichkeiten und -grenzen bewusst zu sein.

Rückgrat des Öffentlichen Verkehrs ist der Linienverkehr mit großen Fahrzeugen. Sie verkehren auf festgelegten Linienwegen. Fahrgäste können an markierten Haltestellen nach in Fahrplänen veröffentlichten Zeiten zu- und aussteigen.

Wegen der großen „Beförderungsgefäße“ sind Linienverkehre unter wirtschaftlichen Aspekten auf nennenswerte Fahrgastmengen angewiesen, die möglichst über die gesamte Betriebszeit verteilt anfallen. Nur dann wird häufig gefahren und das getaktet. Um Fahrgäste aus Stadtrandgebieten schneller in die Innenstädte zu befördern, überlagert man Normal- und Schnellbusse. Sie fahren an citynahen Haltestellen ohne Halt durch.

 

Das Dilemma der Linienverkehre ist, dass sie nicht in der Lage sind, flächendeckend zu operieren. Deshalb braucht es zu ihrer Ergänzung individueller oder öffentlicher „Zubringerfahrzeuge“ unter Regie der lokalen Verkehrsbetriebe.

Bemerkenswert: Selbst Bosch, BMW und Daimler beginnen eigene Dienste bzw. Strategien zur feingliedrigen Erschließung von Wohnbereichen anzubieten, um auf die Weise die Anzahl von Kurzstreckenfahrten mit dem eigenen Pkw zu reduzieren und dadurch generelle Fahrverboten zu vermeiden.

 

Das Umsteigen zwischen ihnen und Bussen und Bahnen geschieht an „Verknüpfungshaltestellen“, die für Bike-and-ride und Park-and-ride genügend Abstell- bzw. Parkmöglichkeiten aufweisen müssen. Diese Bedingung kann sogar den Linienverlauf auf den Bedienungsachsen gelegentlich beeinflussen.

Fakt ist, dass „gebrochene Verkehre“ unattraktiv sind und in aller Regel zu weniger Fahrgästen führen, es sei denn, der Bequemlichkeitsnachteil würde deutliche Reisezeitgewinne bringen. Dennoch:

Hinter allem steht die Hoffnung, im Laufe der Zeit mögen mehr und mehr Verkehrsteilnehmer ihre Abneigung gegenüber Bussen und Bahnen überwinden und durch deren Benutzung einen aktiven Beitrag zu weniger Staus auf unserem Straßennetz leisten. Umwelt und besonders Anwohner an Hauptstraßen würden es ihnen danken.

 

 

4.4 Eine bedenkliche Entwicklung

Die Fahrradeuphorie droht, die ÖPNV-Belange an den Rand der politischen Diskussion zu drängen. Es entsteht eine „Konkurrenzierung in der politischen Wahrnehmung“ mit gefährlichen Rückwirkungen auf die „Finanzierungspriorität“. Kein Wunder, wenn das eine System keiner Betriebskostenzuschüsse bedarf, während das andere ständig die kommunalen Haushalte belastet.

Sogar die Bundesregierung hat einen Millionenbetrag zum Bau von Radverkehrsanlagen angekündigt. In der WDR-Fernsehsendung am 02.05.17 „Umsatteln – Radfahren in der Stadt“ wurden die Kosten für einen Kilometer Fahrrad-Expressweg mit einer Mio. Euro beziffert!

Neuerlich häufen sich die Fälle, dass Busspuren zur Mitbenutzung für Fahrradfahrer freigegeben werden. Dabei wird ausdrücklich betont: „Busse dürfen die langsamen Verkehrsteilnehmer nicht überholen!“ 3) Dieser Hinweis widerspricht dem Ur-Anliegen von ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen, nämlich fahrzeitverlängernde Einflüsse durch den Individualverkehr zu eliminieren.

 

 

 

5. Die bittere Wahrheit

 

Immer erneut wird von Politik und Wirtschaft betont, wie unerlässlich eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur für das globale Wachstum sei und deshalb am Erhalt und Ausbau von Verkehrsanlagen endlich mehr getan werden muss.

Fachleute und Politiker müssen aber endlich eingestehen und das öffentlich kundtun, dass dem enge Grenzen gesetzt sind und man schleunigst nach anderen Möglichkeiten Ausschau halten muss, um die Verkehrsprobleme auf Dauer zu lösen.

 

 

Nicht die Fahrzeuge sind die eigentliche Ursache,

sondern WIR,

die das eigene Auto starten oder
die schnelle Lieferung gewünschter Güter bzw. Dienstleistungen erwarten.

 

 

Die Konsequenz daraus ist:

 

WIR müssen zu einem veränderten Mobilitätsverhalten aufgefordert werden,

und zwar alle „Verkehrserzeuger“

so schmerzlich das für Bevölkerung und Wirtschaft auch sein mag.

 

 

 

Einerseits würde dies im lokalen Bereich manche, mindestens zeitliche Mobilitätseinschränkung zur Folge haben. Andererseits käme es aber vielen Verkehrsteilnehmern sowie der Lebensqualität von Anwohnern entlang von Hauptverkehrsstraßen zugute.

Immerhin hat eine britische Untersuchung ergeben, dass Menschen, die an vielbefahrenen Straßen wohnen, ein erhöhtes Demenzrisiko von 7% haben! [Westdeutsche Zeitung 06.01.17] Von der Schadstoffentlastung ganzer Stadtgebiete zum Wohle ihrer Bewohner nicht zu reden.

 

Konkret heißt das im Einzelfall, je nach Zweck der Reise und den räumlichen Gegebenheiten das geeignetste Fortbewegungsmittel zu bevorzugen: die eigenen Füße, das Fahrrad, Busse und Bahnen oder „last not least“ ggf. doch auch das eigene Auto.

 

Kurzum, sich einer „intelligenten Verkehrsmittelwahl“ 1) befleißigen, will heißen:

  • Kurze Wege ohne umfangreiches Einkaufsgut häufiger zu Fuß oder per Fahrrad zurücklegen, sofern dies Kondition, Topografie und Wetter gestatten.

  • Hausexterne Aktivitäten zu bündeln versuchen.

  • Kinder nicht fortwährend mit dem Auto zu Kita, Schule oder Freizeitzielen bringen.

  • Fürs berufliche Pendeln und zum Besuch von Veranstaltungen, so diese nur mittels Pkw zu erreichen sind, nach Mitfahrern Ausschau halten, evtl. auch nur auf Teilabschnitten der Reise und / oder ggf. im periodischen Wechsel.

  • Kommunale oder private Mitfahrerzentralen installieren.

- Beteiligung am Carsharing.

- Bei der Schnäppchenjagd die Fahrtkosten zum Billiganbieter einkalkulieren.

  • Online-Einkäufe mit Blick auf möglichst geringe Rücksendungsquote genauer planen.

  • Hin und wieder auf die Benutzung des eigenen Pkw ganz verzichten und dies spaßeshalber wöchentlich notieren. (Abb.2)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Abb.2:
Dokument eines Nutzungsverzichts

[Fiedler; stop and go – Wege aus dem Verkehrschaos;1992; Verlag Kiepenhäuer & Witsch]

 

 

Für den Gewerbe- und Wirtschaftsverkehr ist anzumahnen:

  • Lieferterminzusagen unter Beachtung vorhersehbarer Verkehrsverhältnisse mit gewissen Reservezeiten versehen, damit durch ausreichende Ruhezeiten der Lkw-Fahrer übermüdungsbegründete Unfälle vermieden werden.

  • Seitens des Speditionsgewerbes versuchen, mittels vermehrter Kooperationen Leerfahrten zu minimieren.

  • Bei der Wahl umweltverträglicher und dennoch wirtschaftlicher Transportketten (Lkw – Bahn – Binnenschiff) allen Beteiligten (Versender – Transporteur – Empfänger) im Einzelfall firmenneutral Hilfe leisten:

  • Politisch über irgendwie geartete Anreizmöglichkeiten nachdenken.

 

 

6. Eine neue ÖV-Strategie ist unerlässlich

 

6.1 Nicht länger nur Kutscher sein!

Längst geboten wäre, dass sich Verkehrsunternehmen als kompetente Partner für alle Mobilitätsfragen des Einzelnen anbieten … und darüber hinaus systematisch „Kundenpflege“ betrieben. Bedauerlicherweise findet sich der Begriff aber im Vokabular der wenigsten Verkehrsunternehmen. Dabei würden sich Stammfahrgäste gerne immer mal wieder geschätzt und individuell betreut fühlen.

 

Diesen Aspekt sollten Kommunalpolitik und Verkehrsunternehmen erkennen und auf dem Sektor Public Relations aktiver werden. Hierbei sind die Verkehrsunternehmen durch die Politik finanziell massiv zu unterstützen! Denn allein mit Blick auf den erwähnten Zwang, Schadstoffgrenzwerte einhalten zu müssen, ist für diesbezügliche Aktivitäten Eile geboten, auch wenn sich die Wirkung vielleicht nicht sofort zeigt.

 

Bei der Frage nach dem WIE lohnt sich „ein Blick über den Zaun“, auf das Agieren des Handels:

Jeden Tag werden wir durch Zeitungsbeilagen, Postwurfsendungen oder Fernsehspots unaufgefordert „beworben“, wohl wissend dass aus der breiten Palette angebotener Produkte nur ganz wenige dem aktuellen Kundenwunsch genügen und zu einem Kauf führen werden. Dennoch erreichen uns immer mal wieder „Prospekte“ ein und desselben Versenders, der sich auf die Weise „nur in Erinnerung“ halten will.

 

Übertragen auf die Nahverkehrsunternehmen heißt das:

 

Etwas Nützliches in alle Haushalte verteilen,
unaufgefordert und lückenlos

und das noch in nicht zu langen Zeitabständen wiederholt.

 

 

Ja, die Initiative muss vom Werbenden, den Verkehrsunternehmen, ausgehen, gemäß der

 

Strategie des 1.Schrittes“. 2)

 


Will sagen, nicht darauf warten, dass die Zielgruppe „ohne Unterstützung“ von außen zur schadstoffreduzierenden Einsicht gelangt. Vornehmlich denjenigen, die „auf ihr eigenes Auto fixierte sind“ und mit dem lokalen Verkehrsbetrieb bisher „nichts am Hut“ gehabt haben, muss etwas - wörtlich genommen – „an die Hand gegeben werden“.

 

6.2 Information ist alles

Das wird am ehesten gelingen, wenn die Verkehrsunternehmen dazu ihr „Kernprodukt“, die Bedienung mit Bussen und Bahnen, im wahrsten Sinne konkret sichtbar machen, möglichst so, dass der Angesprochene aus der Botschaft unschwer für sich einen persönlichen Nutzen erkennen kann:

 

 

Wie häufig fahren Bus oder Bahn,

wann, wohin und zu welchem Preis?
 

 

 

Besonders eignen sich dazu:

 

Haltestellenbezogene Fahrpläne“

für wohnungs- bzw. fahrzielnahe Haltestellen.

 

 

Die – ½ DIN A4-Längsstreifen (Abb.3) – lassen sich mehrfach gefaltet im Portemonnaie oder in der Hemdentasche unterbringen, jederzeit griffbar. Zuhause sollten sie nahe an der Garderobe aufgehängt werden, um dort an das Gewissen zu appellieren, die öffentlichen Verkehrsmittel zu bevorzugen.

 

 

 

 

 

 

[Fiedler; Das Haltestellenbezogene Informationssystem HIS; Verkehr + Technik 2006, Heft 8]

 

 

 

Abb.3: Haltestellenbezogenes Fahrplanblatt einer einfachen Haltestelle (Auszug für eine Fahrtrichtung)

 

 

 

 

 

 

 

 

Abb.4: Die Möglichkeit, zwei alternative Haltestellen für ein und dasselbe Einzugsgebiet, darzustellen.

 

Sein Vorteil ist, übersichtlich auf einem einzigen Blatt darstellen zu können, welche Linie an welcher Haltestelle die früheste Fahrmöglichkeit bietet.

 

 

Für Landgemeinden mit mehreren Ortsteilen und noch dazu verschiedenen ÖV-Bedienungsformen (Zug, Straßenbahn, Bus und Anruf-Sammeltaxen AST) hat sich das Fahrplanblatt der Abb.5 zur Verteilung bewährt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Abb.5
Gesamtfahrplan der Gemeinde Kaufungen bei Kassel

 

 

 

 

 

Fahrpläne besitzen also eine zweite, wichtige Funktion:

Sie dienen der Imagepflege und

werden damit zum tragenden Element von Public Relations (PR)
im Öffentlichen Personenverkehr.

 

 

Doch sind haptische Fahrpläne überhaupt noch zeitgemäß? Nicht zuletzt aus den Verkehrsunternehmen ist zu hören: „Nein, haptische Fahrpläne sind im Zeitalter von Internet, Handys, Smart Phons etc. antiquiert und deshalb überflüssig.“

Und warum werden sie dann in Trier im Anschluss an die regelmäßige Verteilung in alle Haushalte immer wieder nachbestellt?

Offenbar irrt man abseits der Mosel, … weil einem der Arbeitsaufwand zu groß erscheint oder man sich überhaupt nicht der Bedeutung von RR-Maßnahmen bewusst ist.

 

Nur für gebrochene Verbindungen oder wenn Verspätungen oder Totalausfälle angezeigt werden sollen, sind Handys & Co den Fahrplanstreifen überlegen.

Aber können Handybesitzer für den Regelfall „pünktlicher Bedienung“ den passenden Fahrplanstreifen nicht trotzdem in der Rocktasche mit sich führen? Er lässt sich mit einem Griff schneller aktivieren als eine App., was unumwunden zugegeben wird.

 

 

 

6.3 Die Variante für den Schienenfernverkehr

Umsteigen ist nicht nur unbequem, sondern u.U. mit längeren Wartezeiten verbunden. Zu kurze Übergangszeiten sind gefürchtet, weil die Gefahr besteht, den „Anschluss zu verpassen“, was vor allem im Schienenfernverkehr zu deutlich längeren Beförderungszeiten führen kann. Dabei säße man gerade auf langen Strecken lieber stressfrei im Zuge als mit dem eigenen Pkw im Stau auf der Autobahn!

Ständig ist zu hören, dass es bei Verspätungen – bedauerlicherweise vielfach - an einer guten Information mangelt, wie es denn bei Anschlussverlusten weitergeht. Das wüsste man gerne rechtzeitig und erschöpfend, nicht erst im letzten Augenblick und noch dazu unvollständig mit Hinweis auf „Durchsagen auf dem Bahnsteig“ … die dort oft wegen eines durchfahrenden Zuges auf dem Nachbargleis gar nicht zu verstehen sind.

 

Hier wären sogenannte „Kaskadenfahrpläne“ nützlich, die für jede Umsteigestation den nächsten außerplanmäßigen Anschluss angeben, auch auf den „Ersatzroute“. (Abb. 6) Bereits beim Fahrscheinerwerb beigefügt ob am Schalter oder im Internet, dürften die Reisenden die prophylaktische Hilfe als „erweiterten Kundendienst“ empfinden und dem Ansehen des Bahnunternehmens gutschreiben. Also auch Kaskadenfahrpläne sind ein Element von Public Relation!

 

 

 

Olsberg ab 15.29 (4) RE 10779

Warburg an 16.19 (2) .

ab 16.26 (3) IC 2151 17.21 (3) RE 3919

Kassel Wilh. an 16.57 (2) 18.09 (10) .

ab 17.22 (3) ICE 72 18.22 (3) ICE 974 18.43 (3) ICE 370

Hannover Hbf. an 18.17 (7) 19.17 (7) . I

ab 18.31 (9) ICE 943 19.31 (9) ICE 643 I

Berlin Hbf. an 20.11 (11) 21.11 (11) 21.25 (12)

 

Angabenaufteilung: ab- / an-Zeit, (Gleis), Zuggattung Zugnummer

1.Zeilenspalte: planmäßiger Fahrtverlauf

2. + 3.Zeitspalte: jeweils nächst mögliche Anschlüsse

in der Umsteigestation: z.B. 17.21 (3) in Warburg

unterstrichene Zeilen: umsteigen erforderlich

 

 

 

Abb.6:
Kaskadenfahrplan für dreimaliges Umsteigen bei der Verbindung
Olsberg – Berlin

 

 

 

[Fiedler; Die Crux mit den Anschlüssen; Internationales Verkehrswesen; 2012; Heft 4; S.47]

 

 

 

 

7. Das Henne-Ei-Problem des Öffentlichen Personenverkehrs

 

Einerseits sind sich die meisten der Verkehrsunternehmen zu wenig ihrer „umweltbezogenen Verantwortung“ bewusst. Denn die vielen „kundenUNfreundlichen Einzelschritte“ erwecken den Eindruck, vorrangig würden wirtschaftliche Gewinne das Denken und Handeln der Vorstände bestimmen. Von dort ist entschuldigend zu hören, ihnen seien die Hände gebunden, weil die Politik andere Prioritäten im Blick habe.

Man wäre deshalb gezwungen,

  • Fahrpläne auszudünnen oder sogar

  • Linien / Schienenstrecken und Bahnhöfe stillzulegen.

Für die Warnungen der Umwelthilfe und der EU hinsichtlich Fahrverbote fühle man sich nicht zuständig!

 

Andererseits sollten WIR, die potentiellen Fahrgäste, uns bei der täglichen Wahl außerhäuslicher Mobilität des Tante-Emma-Laden-Effekts erinnern: Statt wenigsten gelegentlich Bus oder Bahn zu bevorzugen, nehmen wir im eigenen Auto Platz, was alsbald die stetige Angebotsreduzierung der Öffentlichen Verkehrsmittel fördert:

 

 

Der Anfang der gefürchteten Teufelsspirale:
weniger Nachfrage – Angebotsminderung – noch weniger Nachfrage –
am Ende Stilllegung

 

 

Fazit daraus:

 

Erst wenn es gelingt,
ÖV-Abstinenzler zur Änderung ihrer Verkehrsmittelwahl zu motivieren,
wird die Überlastung unserer Straßen zu erreichen sein.

 

 

Aber die notwendige Voraussetzung, um den ÖV mit gutem Gewissen empfehlen zu können, ist:

 

Das ÖV-Angebot muss gut und zuverlässig sein.

 

 

Gut“ und „zuverlässig“ beinhaltet, ein dichtes Fahrtenangebot möglichst flächendeckend, auch zu Zeiten geringer Nachfrage. Das lässt sich optimal nur in Kombination mit anderen Verkehrssystemen, ggf. unter der Regie des Linienverkehrsbetreibers erreichen. Man könnte auch von einer neuen Strategie des Öffentlichen Personenverkehrs sprechen

 

 

Die funktionale Arbeitsteilung zwischen
„Verbindungsbedienung“ und „Feinerschließung“.

 

 

Über all dem steht die ökonomische Frage: Werden die Ausweitungen des Fahrzeugparkes, höhere Betriebs- und Personalkosten durch das erhoffte Mehr an Fahrgeldeinnahmen gedeckt?

Was ist die Öffentliche Hand bereit, für „weniger motorisierten Individualverkehr“ zuzuschießen? Denn nur dann ist ein wirklich attraktiver ÖV zu erreichen.

 

 

8. Die Elemente der erweiterten ÖV-Bedienung

 

8.1 Taxen und UBER … als gefährlicher Konkurrent

Offiziell lizensiert fahren Taxen nach genehmigten km-abhängigen Fahrpreisen unmittelbar zum vom Kunden angegebenen Fahrziel innerhalb des Pflichtfahrgebietes. Darüber hinaus – systemgleich wie Mietwagen - nach freien Vereinbarungen. Taxen eigenen sich unter Kostengesichtspunkten kaum für eine regelmäßige Inanspruchnahme des Einzelnen.

Zu den Standardaufgaben der Taxen gehören Krankenfahrten und Sammeltaxen-Fahrten im Auftrag von verschiedensten Auftraggebern.

 

Das aus den USA importierte UBER-System ist eine Kombination von Mietwagen und privater Mitnahme. Es beinhaltet die Vermittlung von privaten Chauffeuren per Smartphone, um sich von Haus zu Haus gemeinsam mit anderen fremden Personen befördern zu lassen. Damit entspricht es genau genommen „privaten Sammeltaxen“.

Die lizenzierten Fahrer brauchen nur einundzwanzig zu sein, ihre Fahrzeuge mindestens viertürig. Bezahlt wird beim Aussteigen ebenfalls mittels Smartphone oder Kreditkarte. Die Preise lagen 2014 etwa 20 Prozent günstiger als bei den Taxen.

 

Weltweit nimmt UBER immer mehr zu. In New York zeigt sich bei UBER ein so rasantes Wachstum, dass sich der Bürgermeister gezwungen sieht, die Anzahl vergebener Lizenzen zu deckeln. Dagegen läuft interessanterweise die farbige Bevölkerung Sturm, weil es für sie oft schwer ist, überhaupt in einer Taxe mitgenommen zu werden, zumal wenn die Fahrziele in no-go-Areas liegen.

 

In Deutschland findet man UBER in Berlin und München. Hamburg hat inzwischen UBER wieder verboten. Die Taxiunternehmen haben bei ihren Protesten gegen die beabsichtigte Marktöffnung des Bundesverkehrsministers im März 2019 ihre eigenen, wettbewerbsverzerrenden rechtlichen Auflagen ins Feld geführt:

- Taxen- und Mietwagenfahrer müssen einen Personenbeförderungsschein besitzen;
- ganztägig Beförderungspflicht;
- Ortskenntnisprüfung aller Fahrer;
- genehmigte Tarife, unterteilt in Bereitstellungspreis und Fahrpreis.

 

Man muss gespannt sein, inwieweit sich UBER hierzulande trotzdem durchsetzen kann bzw. darf, denn es besteht durchaus die Gefahr der „Kannibalisierung“ zulasten Bussen, Bahnen, Taxen und Mietwagen.

 

 

8.2 Linienverkehrsähnliche Fahrangebote

Der Kostenminderung dienen Bürgerbusse, die von Vereinen betrieben werden, deren Mitglieder Senioren im Ruhestand sind und die die Kleinbusse ehrenamtlich steuern. Motiviert hat sie die „nützliche Beschäftigung“ als solche, die Kontakten zu anderen Menschen und der Spaß am Autofahren.

Einsatzbereiche sind dünn besiedelte Wohngebiete mit engen Straßen und voraussehbar geringem Fahrgastaufkommen. Die Spezifika: kurze Haltestellenabstände sowie Fahrtangebote oft nur während des Vor- und Nachmittags an Werktagen. Die Organisation des fahrplangebundenen Linienbetriebs – z.B. die Erstellung der Dienstpläne – übernehmen die Bürgerbus-Vereine in eigener Regie, denen die lokalen Verkehrsunternehmen sowohl die Fahrzeuge als auch die Haltestellenausrüstungen zur Verfügung stellen.

 

 

8.3 Bedarfssysteme

An die Stelle von Taxen oder Mietwagen sind seit Ende der 70er Jahre Bedarfssysteme getreten. 4) Merkmal aller Bedarfssysteme ist, sie müssen fahrplanorientiert eine gewisse Zeit vorher gebucht werden.

 

Erstgeburt waren 1977 die Theater-Sammeltaxen in Solingen. Sie sollten die angstfreie Heimfahrt (bis zur Haustür) der Veranstaltungsbesucher zu einem günstigen entfernungsunabhängigen Pauschalpreis (weil vom Theater bezuschusst) gestatten. Ergebnis: 120 neue Abonnenten, wohl überwiegend aus dem Kreis ehemaliger Stammkunden, die gekündigt hatten. 5)

Hieraus sind für die allgemeine Anwendung geeignet 1982 die Anruf-Sammeltaxen (AST) in Kaufungen nahe Kassel hervorgegangen, wie sie mittlerweile bundesweit nach unterschiedlichen Bedienungskonzepten zu finden sind. 6) Teils verkehren sie von haltestellenähnlichen „Abfahrstellen“ bis zum Reiseziel, teils bieten sie eine „Haus-zu-Haus-Bedienung“. Die AST-Fahrpreise sollen in der Regel dem doppelten Fahrpreis des Linienverkehrs bzw. der Hälfte des Taxenfahrpreises entsprechen. Die Fahrzeuge stellt das örtliche Taxen- und Mietwagengewerbe, dem seitens der AST-Betreiber die etwas rabattierten Normalfahrpreise vergütet werden.

Anruf-Sammeltaxen findet man sie als selbständige Zubringerdienste oder als Ersatz des Linienverkehrs, wenn das Fahrgastaufkommen zu gering ist.

 

 

8.4 Privat initiierte „Mitnahmeverkehre“

Die angespannte Finanzsituation der Landkreise und Kommunen, ihrer Verkehrsunternehmen und der Deutschen Bahn gestatten es nicht, jederzeit und überall eine ausreichende ÖV-Bedienung sicherzustellen. Also erinnert man sich wieder einer alten Idee nach dem Prinzip „Hilfe durch Selbsthilfe“, privat initiierter Beförderungsformen, die als Brücke zwischen Öffentlichem Verkehr und Individualverkehr angesehen werden können.

Gemeint sind die Spontane Mitnahme und die Abgesprochene Mitnahme.

 

Gemeint ist das Trampen auf dem Lande, aber auch in Städten, wenn kein oder nur ein dünnes ÖPNV-Angebot besteht oder die Fahrpreise im Linienverkehr von den Kunden als zu hoch eingestuft werden. Tramper rekrutieren sich eher aus den jüngeren Altersgruppen.

 

Gegen die mit dem Trampen verbundenen Sicherheitsbedenken wurde schon Mitte der 80er Jahre Nimm mit – Steig zu!“ geboren. Die Merkmale waren:

  • Gekennzeichnete Zusteigepunkte an verkehrstechnisch geeigneten, ständig einsehbaren und beleuchteten Stellen (Sozialkontrolle);

  • Ausgabe von Zusteiger-Lichtbildausweisen;

  • daran geknüpft waren eine Haftpflicht- und eine Insassenunfallversicherung zum Preis von damals um die 10 DM/Jahr;

  • Aufforderung zu einer freiwilligen, entfernungsabhängigen Betriebskostenbeteiligung.

 

 

 


2018 wurden in Hitzacker / Landkreis Lüchow-Dannenberg 34 (!) „Mitfahrer Bänke“ aufgestellt, ergänzt um Klappschilder, mittels derer die Mitfahrer ihre Fahrzielwünsche anzeigen können.
Abb. 7

 

In der Bergischen Universität Wuppertal werden seit kurzem ebenfalls Sitzgelegenheiten angeboten, die den Mitnahmeverkehr zwischen den weit verstreut liegenden Vorlesungsorten fördern sollen.

 

 

 

 

Umweltengagierte Privatleute „betreiben“ inzwischen Einrichtungen zur Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten per Pkw, um u.a. die durchschnittlichen Besetzungsgrade von lediglich 1,2 Personen / Fahrzeug zu erhöhen.

 

Abgesprochene Mitnahmen sind anzutreffen, wenn beispielsweise mehrere Kinder abwechselnd von Nachbarn zum Kindergarten oder zur Schule gefahren werden. Andere bringen ältere Mitmenschen zum Einkaufen oder für Arztbesuche und Behördengänge „in die Stadt“, Jugendliche zu deren Freizeitzielen.

 

Fahrgemeinschaften sind privat initiierte, auf Dauer angelegte Zusammenschlüsse verschiedener Personen, die eine bestimmte Wegstrecke gemeinsam zurücklegen. Man findet sie vornehmlich im Berufsverkehr, wenn die Reiseumstände bei Bus- und Bahnbenutzung zu umständlich (Zwang zum Umsteigen, sehr zeitaufwendig oder zu teuer) sind. Entweder wird der benutzte Pkw regelmäßig gewechselt oder eine Kostenaufteilung vereinbart. Einige Arbeitgeber beteiligen sich an Fahrkosten mit dem Ziel, die Vorhaltung von Parkplätzen zu minimieren.

Für die Findung von Fahrgemeinschaftspartnern wurde 1989 in Hameln die erste europäische Mobilitätszentrale u.a. in der Funktion einer “Fahrgemeinschaftsbörse” von der KVG Hameln gegründet.

 

 

8.5 Ein Kundenservice besonderer Art

Bequemlichkeit ist das eine, Hilfsbedürftigkeit und gefühlte Sicherheit das andere.

Hier sei der Stadtbus in Bad Salzuflen lobend genannt: In den Bussen fährt zusätzlich ein Busbegleiter“ mit, der mobilitätseingeschränkten Fahrgästen beim Ein- und Aussteigen „unter die Arme“ greift, so dass selbst Rollstühle, Rollatoren und Kinderwagen keine Benutzungshürden mehr darstellen. Eingesetzt werden Langzeitarbeitslose, was sich die Kommune pro Jahr um die 50.000 Euro kosten lässt. Allein schon das Gefühl, betreut zu werden, kommt dem Image des Verkehrsunternehmens zugute und verschafft den Arbeitslosen eine sinnvolle Aufgabe. Leider wird die ungewöhnliche Dienstleistung vor Ort nicht ausreichend genug kommuniziert.

Herne hat während der Adventszeit 2018 in den Bussen Sicherheitsbetreuer mitfahren lassen, um den Busfahrern und Fahrgästen auch bei geringer Fahrzeugbesetzung das Gefühl der „Geborgenheit“ zu geben.

 

 

 

9. Visionen und Realisierungschancen

 

Anfang April 2019 hat der Bundestag E-Tretroller für den Straßenverkehr offizielle zugelassen. Man verspricht sich vom E-Scooter nicht zu Unrecht DAS „Verkehrsmittel für die letzte Meile“, zumal wenn es auch in Bussen und Bahnen mitgenommen werden darf.

Lassen sich aber die festgelegten Bestimmungen hinsichtlich der Fahrwegzuweisung – Fahrbahn, Fahrradweg, Bürgersteig, Fußgängerzonen – abhängig von der möglichen Rollergeschwindigkeit und dem Alter der Benutzer überhaupt regeln, kontrollieren und wie bei Verstößen ahnden?

Verträglichkeitsbedenken werden nicht nur von Fußgängern geäußert.

Vornehmlich bei Dunkelheit dürften Unebenheiten in den Fahrbahnen (u.a. Schlaglöcher) wegen der kleinen Rollerräder vermehr zu Stürzen führen und die Kommunen zwingen, Instandsetzungsarbeiten „flächendeckend“ vorzuziehen, um nicht haftpflichtig zu werden.

Die Verkehrsunternehmen sehen Schwierigkeiten, wenn die Menge an Fahrgästen, die ihren Tretroller in Bussen und Bahnen mitnehmen wollen, über Hand nimmt.

 

Immer wieder einmal kommen Bürgertickets“ oder sogar die Freifahrt in Bussen und Bahnen ins Gespräch, nicht nur während der Weihnachtszeit wie u.a. in Wien. In Tallinn (Estland) versucht man, durch die kostenlose Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel sowohl den Autoverkehr zu reduzieren als auch weniger begüterten Menschen zu helfen. Den Aschaffenburger Stadtbus kann man schon seit geraumer Zeit samstags kostenlos benutzen.

Inwieweit in Deutschland ein solcher Schritt erfolgreich wäre, ist umstritten. Ganz bestimmt nur dann, wenn auch das Fahrtenangebot wirklich attraktiv ist, nicht über 15 Minuten und getaktet.

 

Anfang 2019 ist in Anlehnung an unsere Nachbarländer eine Tempolimit von
130 km/h auf Autobahnen vorgeschlagen worden. Geringerer Spritverbrauch verbunden mit weniger CO
2-Ausstoß zum einen und die Reduzierung schwerer Unfälle zum anderen werden ins Feld geführt. Autoindustrie und Vielfahrer, aber auch die Politik wettern dagegen, aus Angst um die „Wahrung der persönlichen Entscheidungsfreiheit“ aller Autofahrer, … eine offensichtlich nicht zu unterschätzende Wählerschicht! Interessanterweise spricht sich die Mehrzahl der Kfz.-Fahrer für eine Tempobegrenzung aus!t

Volvo will vom Jahr 2020 an nur noch Modelle produzieren, die nicht schneller als 180 km/h fahren können. Begründung: Den Straßenverkehr sicherer machen. 11)

 

Derzeit wird auch im Verkehrsbereich vom Glücksbringer „Digitalisierung“ geschwärmt.

Dabei ist sie dort längst Fakt, bietet aber weitere Möglichkeiten, die bereits praktizierten Anwendungen zu verbessern und vermehrt einzusetzen, so z.B. die verkehrsabhängige Steuerung der Signalanlagen unter Bevorzugung öffentlicher Massenverkehrsmittel, die Abstandshaltung der Kraftfahrzeuge, das Aufspüren verkehrswidrigen Verhaltens, das Miteinander autonom und konventionell fungierender Verkehrsmittel, die Verbesserung der Fahrgastinformation usw. usw..

Die für die technischen Ausrüstungen zuständigen Stellen fürchten Erschwernisse bei der Fehlersuche und schneller Ursachenbeseitigung, weil sie mit immer kürzeren Intervallen digitalisierter Einzelkomponenten rechnen. Ihr Nachschulungsbedarf wird immens werden

 

Eine App. könnte alsbald die günstigste Reisekette unter Beachtung der aktuellen Verkehrslage errechnen, wenn man sie mit konkreten Angaben über zeitlichen Reisewunsch, Start und Zielangaben sowie die vorhandene Verfügbarkeit eines Fahrzeugs füttert.

Im Focus steht das autonome Fahren und wie in dessen Zusammenhang gefühlte Sicherheitsbedenken auszuräumen sind.

 

Skepsis ist gegenüber Digitalisierungsphantasten geboten, die glauben, Busse und Bahnen demnächst durch autonome Kleinfahrzeuge ganz ersetzen zu können 10) Jedem ÖPNV-Fahrgast ein eigenes Kleinfahrzeug? Wo doch nahezu alle Beeinträchtigungen im Straßenverkehr ihre Ursache im Ungleichgewicht zwischen Kapazitäten der Verkehrsanlagen und der Menge an Fahrzeugaufkommen haben und man gerade dies um jeden Preis reduzieren will!

 

Durchaus effektiv wären dagegen autonom operierende Großraum-„Robotaxi“, wie sie auf dem Autosalon 2018 in Genf vorgestellt wurden. 7) Für sie ist systembedingt eine – ich nenne sie „Unmittelbar-Bedienung“ (zwischen Wohnung oder Betätigungsort und den ÖPNV-Haltestellen) – möglich, ohne lange Vorbestellzeiten. Bitte aber nur zur nächstgelegenen Haltestelle, vielleicht auch zu der Haltestelle, von wo man möglichst ohne weiteres Umsteigen sein Reiseziel erreichen kann.

 

Die Stadt Monheim/Rheinland will schon im Herbst 2019 eine selbstfahrende Flotte 11sitziger Kleinbusse als Zubringer zu den klassischen Hauptbuslinien bzw. zwischen der Altstadt und dem 2 km entfernten Busbahnhof anbieten, und das im Zehn-Minuten-Takt! Die Gesamtinvestition für die fünf Elektrofahrzeuge beträgt 2,1 Millionen Euro, wovon 90 Prozent vom Land NRW übernommen werden. Damit wäre Monheim die erste Stadt, die einen Linienverkehr mit selbstfahrenden Bussen in Deutschland realisiert. 14)

In Nürnberg wird eine U-Bahn-Linie schon seit dem 15.03.2008 dauerhaft fahrerlos betrieben.

 

Anlieferer liebäugeln mit dem Einsatz von Drohnen, wie sie zunehmend zum privaten Spaß im Schwange sind. Ziel ist, bei nur kleinen „Erreichbarkeitsfenstern“ des Empfängers den Auftrag erfolgreich durchführen zu können. Einzelheiten der gegenseitigen Verständigung, des notwendigen Landeplatzes und die Quittierung des ordnungsgemäßen Erhaltens der Ware bedürfen aber noch der Klärung. Bislang völlig ungeregelt sind die notwendigen Rahmenbestimmungen, die für Sicherheit im Luftraum sorgen.

 

 

 

Neuestes Produkt ist das Flugtaxi (Abb.8). Es wurde in den vergangenen Jahren im Airbus-Heliokopterwerk Donauwörth gebaut und soll demnächst in Ingolstadt getestet werden. Lt. WZ vom 12.03.2019 könnte es „in Millionenstädten in einigen Jahren eine Alternative zu Taxis, Bussen und U-Bahnen sein“.

 

Dieser irrigen Meinung sind auch die Verfechter von Seilbahnen, wenn sie in Form von Großkabinen mit bis zu 35 Plätzen statt der konventionellen Linienverkehrsmittel eingesetzt werden sollen.

Noch findet man sie hierzulande nur als Sessellifte in Schigebieten bzw. in Köln und Koblenz als „publikumsförderndes Zubehör“ von Ausflugszielen. Anders in ausländischen Millionenstädten. Dort sind Kabinenbahnen Teil straßenverkehrsentlastender Notmaßnahmen. Dabei überfahren sie Wohngebiete, allerdings vorwiegend der ärmeren Bevölkerung!

Grundsätzlich eignen sich Seilbahnen lediglich für eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung mit hinreichend vielen Beförderungswünschen zu allen Betriebszeiten, d.h. eine Mindestbesiedelungsdichte in den Einzugsbereichen der Stationen.

 

In Wuppertal plant man eine „urbane Seilbahn“ zur besseren Anbindung der Universität durch eine Zwischenstation und zur Rechtfertigung von drastischen Streichungen im Busverkehr eines ganzen Stadtteils. An der Berg(end)station sollen Buslinien abgebrochen und die Fahrgäste zum Umsteigen in die Seilbahn gezwungen werden! Ohne Rücksicht auf Verluste von umsteigeunwilligen Kunden.

Das vorgesehene System entspricht einem Paternoster, also ohne anzuhalten in den Stationen! Deshalb ist jeder Bahnsteig mit einem „Hilfsposten“ zu besetzen.

 

Weniger „Fahrzeitgewinne“ als „Bequemlichkeit“ und „Zuverlässigkeit“ werden die Nutzungsbereitschaft bestimmen. Dazu „persöhnliche Sicherheitsgefühle“ in zweierlei Hinsicht:

  • Bei stürmischer Witterung werden die Kabinen verstärkt auspendeln, bevor der Betrieb ganz eingestellt werden muss.

  • Vornehmlich in der verkehrsschwachen Zeit kann es einer Frau, die in der Großkabine zunächst allein eingestiegen ist, durchaus unheimlich werden, wenn ein ihr „furchteinflößender“ Mann zusteigt.

 

Wird den Kabinenbahnen eine ÖPNV-Funktion zugedacht, muss für Störungsfälle jeglicher Art ein kurzfristiger Bedienungsersatz garantiert werden. Das erfordert eine nicht unbedeutende Vorhaltung von Fahrzeugen und Personal … in „Seilbahnnähe“, wie immer das definiert wird.

Hinsichtlich des horizontalen und vertikalen Mindestabstandes zur Bebauung fehlen in Deutschland – anders als bei der Gebäude-Unterfahrung (z.B. durch U-Bahnen) - noch die rechtlichen Rahmenbestimmungen, was juristische Auseinandersetzungen vorprogrammiert.

 

Bemerkenswert ist der Vorschlag, das Netz von rund neun Millionen Straßenlaternen in Deutschland zu benutzen 12):

  • als Zapfsäulen für Elektroautos;

  • als Träger von Sensoren,
    um bei Überlastung von Straßenabschnitten Umleitungsempfehlungen zu geben,
    freie Parkflächen am Fahrbahnrand zu erkennen,
    Luftqualität und Geräuschpegel aktuell zu messen und entsprechende Empfehlungen zu ermöglichen;

  • als Basisstationen für das 5G-Mobilfunktnetz zu dienen.

Noch sind die Kosten dafür erheblich, doch im Vergleich zu anderen Alternativen u.U. günstiger.

Lt. WZ 12): „Das Kölner New Climate Institut hat im Auftrag von Greenpeace errechnet, dass Kosten in Höhe von 36 Milliarden Euro auf die Bundesregierung zukommen könnten, wenn sie die EU-Ziele für den Ausstoß von weniger Treibhausgasen … verpasst und Emissionszertifikate für CO2-Reduktion bei anderen Staaten kaufen müsste.“

 

 

Mit dem Ziel, das Kfz.-Aufkommen in den Städten zu reduzieren, empfiehlt das „Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie“ laut einer Studie vom Juli 2017, die Autobenutzung nicht nur zu erschweren, sondern ganze Stadtbereiche autofrei zu machen.

Teilaspekte sind dabei:

  • Verzicht auf „unbewirtschaftete Parkstände“ am Straßenrand;

  • stattdessen Quartiergaragen;

  • Steigerung der ÖPNV-Nutzung auf 30 Prozent;

  • bedarfsgesteuerte Kleinbusse;

  • vermehrtes Carsharing;

  • häufigere Fahrradbenutzung.

 

Unbeantwortet bleibt bei den zahlreichen Vorträgen, wie man die deutliche ÖPNV-Inanspruchnahme erreichen will. Konkrete Verbesserungsvorschläge für die Bus-/Bahn-verkehre sind nicht einmal ansatzweise zu hören.

Und wie steht es um die Mobilitätswünsche der immer größer werdenden Bevölkerungsgruppe 70plus, wenn viele längere Fußwege nicht mehr bewältigen, aber noch Auto fahren können?

 

 

10. Partikuläre Vorschläge statt systemübergreifende Gesamtkonzepte

 

Gerade die zuletzt letztgenannte Empfehlung unterstreicht den Vorwurf der „Unheilvollen Konkurrenz der Verkehrssysteme“.

 

Unmittelbar nach Kriegsende war die Blütezeit der sogen. Generalverkehrspläne, die zur Grundlage des Wiederaufbaus der zerstörten Städte wurden. Dem Zeichen der Zeit folgend lag ihnen der prognostizierte Anspruch einer „autogerechten Stadt“ zugrunde. Aus heutiger Sicht zwar „verwerflich, waren sie damals eine solide Basis, um dem Motto „Neues Leben blühe aus den Ruinen“ zu untermauern. Manches Mal sind die Konzepte mit den Namen renovierter Städtebauer verbunden gewesen. In Hannover Rudolf Hillebrecht (1910 bis 1999), eine Persönlichkeit, die für eine weltweit bewunderte Stadtgestaltung sorgte.

 

Heute scheitern große Würfe an den partikulären Sichtweisen von Verwaltungen und Wirtschaft, und nicht zuletzt an Einsprüchen „mündiger Bürgerinnen / Bürger“. Politiker neigen lieber zu überschaubaren, möglichst spektakulären Einzelprojekten, die die herrschenden Verkehrsverhältnisse zu verbessern versprechen. Unter dem Zwange der Schadstoffreduzierung, aber eigentlich zur Vermeidung von Fahrverboten werden Vorschläge in den Raum gestellt, ohne vorher ausreichend geprüft zu haben, ob sie in ein Gesamtkonzept passen.

 

 

10.1 Gut gemeint – schlecht gemacht

Völlig überraschend, aber in der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen hat die Bundesregierung im Herbst 2018 eine Verkehrskommission aus Vertretern der Industrie, Wissenschaft, Umwelt- und Verkehrsverbände eingesetzt. Sie sollte als Vorbereitung für ein Klimaschutzgesetz Vorgaben erarbeiten, wie bis zum Jahr 2030 die CO2-Emmissionen auf 98 Millionen Tonnen reduziert werden können.

Im März 2019 wurde nach insgesamt nur 18(!) Stunden Verhandlungszeit die Zusammenarbeit beendet, weil sich der Dissens zwischen Industrie und Umweltverbänden über Vorschläge zum Handeln nicht überbrücken ließen. Dazu maßgeblich beigetragen haben wiederholte Interventionen der Politik, die in Person des Verkehrsministers Scheurer den Autofahrern keine Restriktionen, so z.B. Tempolimit auf Autobahnen zumuten wollte. Damit musste der Wunsch für ein „Wohlfühlpaket für Industrie und Verbraucher“ von vornherein scheitern.

Eine in sich schlüssige Gesamtverkehrskonzeption stand nicht im Fokus des Auftraggebers. So beschränken sich die Forderungen im Endbericht der Kommission auf die Teilbereiche der Verkehrssysteme und weniger auf ihr notwendiges Zusammenwirken. Der Luftverkehr als ein Schadstoff-Hauptemittent kommt im Bericht überhaupt kaum vor. Lobenswert dagegen die ungewöhnlich breite, aber keineswegs ausreichende Beschäftigung mit dem Öffentlichen Personenverkehr. Nun wollen beide Seiten in getrennten Berichten ihre Standpunkte darlegen. Eine peinliche Blamage demokratischen Zusammenwirkens!

Unter dem Strich zeigt sich die Hilflosigkeit von Politik, Wirtschaft und Gesellschaft bei wertneutralen Lösungsbemühungen, nicht nur in Umweltfragen.

 

 

10.2 Planungsprämissen und Realisierungswege

Zu guter Letzt sei das eigentliche Ziel der aktuellen Verkehrsplanung aus der Einleitung wiederholt:

 

Wesentlicher Teil hoher Lebensqualität jedes Einzelnen ist seine möglichst uneingeschränkte Mobilität; verkehrlich gesehen sowohl physisch als auch mental.

 

 

Daraus folgt zwangsläufig:

 

 

Die Ausgewogenheit der Mobilitätsinteressen sämtlicher Verkehrsteilnehmer
- ob Fahrgäste, Fahrradfahrer, Fußgänger, oder auch Pkw-/Lkw-Fahrer -
muss entgegen aller „Modetrends“ gewahrt bleiben.

 

 

Und die wesentliche Planungsprämisse:

 

 

Sämtliche privaten und öffentlichen Verkehrssysteme sind
im Rahmen einer sogenannten „Differenzierten Bedienung“
logistisch miteinander zu verknüpfen.

 

 

Das würde bei den entscheidenden Politikern wenigstens Mindestkenntnisse, bei Fachleuten aber fundiertes Wissen über alle Verkehrssysteme voraussetzen, um - wie ein guter Pianist – weiße und schwarze Tasten der Klaviatur virtuos nutzen zu können. Besonders das ÖV-System ist sehr breit gefächert und bedarf viel Know how über Planung und Betriebsabwicklung.

Gut informierte Bürgerinnen und Bürger über den „Verkehr als Ganzes“ wäre wünschenswert.

 

Für die Realisierung jeglicher Projekte empfiehlt sich die

Kommunizierende Planung und Umsetzung“,

ein iteratives Verfahren, bei dem von Anfang an alle auch nur Tangierte eingebunden werden. Die Einzelschritte der Vorgehensweise sind:

- Konzeptioneller Phase - Planungsphase - Detaillierungsphase - Realisierungsphase - Anpassungsphase - Systempflege- und Fortschreibungsphase –

 

Jede Phase muss durch umfassende Information - nicht allein der Politiker („Politisches Marketing“) - über „den aktuellen Stand der Bearbeitung“ flankiert werden, weil sich nur durch eine – immer wieder geforderte - Transparenz das Potential üblicher Einsprüche minimieren lässt.

 

Zum Kreis besonderer Interessenten zählen Stadtplaner. Sie beklagen ständig das Ausmaß der ineffizient genutzten Verkehrsflächen und drängen deshalb auf die Reduzierung des Kfz.-Verkehrs. Denn dessen Flächenbedarf/pro Person ist im Vergleich zu allen anderen Fortbewegungsformen am größten.9)

Generell gilt: Hohe Schadstoffbelastungen und hoher Verkehrslärm mindern die Aufenthaltsqualitäten und damit die Attraktivität urbaner Ansiedlungen und Geschäftslagen trotz ihrer sonstigen Vorzüge.

 

Die kommunizierende Vorgehensweise setzt eine klare Regelung der Zuständigkeiten aller am Beteiligten voraus. Hierzu eignet sich das sogen.

Mobilitätsmanagement“.1)

Es beinhaltet, dass die Kommune (Bürgermeister, Verkehrsausschuss) aus dem eigenen Beritt einen „Mobilitätsmanager“ bestimmt, der alle Mobilitätsfragen der Kommune aufgreift, bewertet und koordiniert. Er muss direkten Zugang zu den politischen Entscheidungsgremien und zu den Medien haben.

Ihm stehen für jedes einzelne Projekt hauseigene Mitarbeiter zur Seite. Sie sind Bindeglied zu den ggf. externen „Projektbeauftragten“, betreut deren Arbeiten und achtet auf die Einhaltung zeitlicher und wirtschaftlicher Detailvorgaben.

 

Mobilitätsberater“ werden tätig, wenn z.B. Fragen des Berufs- oder Ausbildungsverkehrs mit Firmen bzw. Schulträgern und Schulen praxisnah zu klären bzw. ins Leben zu rufen sind.

Die Vorgehensweise hat sich mehrfach bewährt und ist für jegliche Projekte anwendbar, weswegen man auch von „Verfahrensmanagement“ sprechen kann.

 

Der Aufwand, den man in Mobilitätsprojekte zu stecken bereit ist, wird sich an der Anzahl späterer Nutznießer orientieren, ohne die Ansprüche von Minderheiten, wie beispielsweise Fußgänger – besonders hinsichtlich Verkehrssicherheit und Zumutbarkeit von Umwegen / Wartezeiten an Umsteigehaltestellen und Lichtsignalanlagen - kleinreden zu dürfen.

 

Unverzichtbar erscheint dabei heute mehr denn je die grundlegende Erkenntnis:

 

Die Konkurrenzierung der Verkehrssysteme - noch dazu teils ideologisch geprägt -
behindert die optimale Lösung aktueller Verkehrsprobleme
und muss deshalb dringend vermieden werden.

 

 

 

11. Monetäre Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl

 

Mehr und mehr zeigt es sich, dass die Verkehrsprobleme nicht ohne staatliche Eingriffe zu lösen sein werden. Dazu wirken sich die negativen Folgen des täglichen Verkehrschaos zu sehr auf Wirtschaft und Gesellschaft aus.

Doch sind die Eingriffsmöglichkeiten begrenzt, ist zu hören. Stimmt das wirklich? Nein, wenn politisch mehr Mut zu unpopulären Entscheidungen aufgebracht und die Maßnahmen frühzeitig überzeugend begründet werden würden.

Leider kann das in einem Rechtsstaat allerding leider viel zu lange dauern. Besonders Projekte, die dem Ausbau und der Erneuerung von Infrastrukturen für die verschiedenen Verkehrssysteme dienen, können Stauerscheinungen nicht kurzfristig beseitigen.

 

Anders dagegen lassen monetäre Maßnahmen erhoffen, dass die Verkehrsteilnehmer ihr Verhalten bei der Verkehrsmittelwahl ändern. Zu nennen sind:

  • Parkgebühren in Zusammenschau mit den Fahrpreisen öffentlicher Verkehrsmittel.

  • Beteiligung der Geschäfte an den Beförderungskosten nach getätigten Einkäufen.

  • Die finanzielle Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit dem Ziel, günstigere Beförderungsumstände in Konkurrenz zur Pkw-Nutzung zu erreichen.

  • Extragebühren für die Vorhaltung von Stellflächen für besonders große Fahrzeuge.

  • Durch eine Erhöhung der Treibstoffpreise mittels steuerlicher Veränderungen das Aufkommen an privatem Pkw-Verkehr beeinflussen. Die Auswirkungen dessen auf den Gewerbeverkehr ließen sich durch steuerliche Absatzmöglichkeiten mildern.

  • Drastisch erhöhte Mautgebühren vornehmlich auf Lkw-Fahrten via Autobahn sollten nicht ohne Auswirkungen auf den Onlinehandel bleiben, um die verkehrserzeugende Rückgabementalität der Besteller zu bremsen.

Mautbedingte Umgehungsfahrten über Stadt- / Gemeindestraßen sind unter allen Umständen zu vermeiden.

 

Bei aller Würdigung der außerordentlich hohen Bedeutung des Verkehrs für den Wohlstand der ganzen Gesellschaft, gilt nach wie vor uneingeschränkt:

 

 

Der Verkehr hat eine dienende Funktion,
die das Befinden Einzelner oder ganzer Bevölkerungsgruppen
nicht nennenswert beeinträchtigen darf.

 

 

 

 

Literatur

1) Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen; „Öffentlicher Personennahverkehr –
Mobilitätsmanagement – ein neuer Ansatz zur umweltschonendenden Bewältigung der Verkehrsprobleme“; Ausgabe 1995
Fieder; „Mobilitätsmanagement – was es ist und was nicht“; 1999; Stadt und Gemeinde, Heft 7/8

2) Fiedler; „Strategie des 1.Schrittes“; 2017;Nahverkehrspraxis; Hefte 9/10 und 11/12 2017.

3) Westdeutsche Zeitung 01.11.18

4) Hoffmann P.; Flexible Bedienungsformen im ÖPNV; Schriftenreihe Verkehr+Technik 1993; Heft 80

5) Fiedler; Theater-Sammeltaxen eine wirtschaftliche Form öffentlicher Verkehrsbedienung; 1979,
Verkehr+Technik, Heft 12

6) Löcker, Fiedler; Erfahrungen mit Anruf-Sammeltaxen im Abendverkehr eine Mittelstadt; 1985, Der Nahverkehr; Heft 2

7) Fiedler; Bedarf es einer modifizierten ÖPNV-Strategie ?; 2019; Verkehr+Technik, Heft 2

8) Westdeutsche Zeitung 22.01.18

9) M.Randelhoff (2015)

10) Heynkes; „Zukunft 4.1 – Warum wir die Welt nur digital retten – oder gar nicht“; 2018

11) Westdeutsche Zeitung 05.03.19 12) WZ 06.03.19 13) WZ 12.04.19 14) WZ 27.03.19

 

 

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