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v 12.11.2017

50 Argumente gegen eine Seilbahn in Wuppertal

2 fehlerhafte Gutachten

14 juristische Risiken

von Manfred Alberti

 

Die Begeisterung für ein vermeintliches Leuchtturmprojekt wie eine Seilbahn lässt die Gegenargumente, die Hindernisse und Risiken oft verblassen. Doch wenn man die einzelnen Aspekte genauer beleuchtet, dann entdeckt man sehr viele Fragezeichen, unberücksichtigte Gesichtspunkte und noch mehr kritische Seiten.

Der folgende Artikel will die Argumente für einen Seilbahnbau in Wuppertal vom Hbf über die UNI-Mittelstation bis zur Endstation Küllenhahn kritisch hinterfragen.

Besonders problematisch ist, dass Stadt und Stadtwerke nirgendwo offiziell die Gründe definieren, weshalb ein Bau dieser Seilbahn notwendig ist. (Weder in der offiziellen Seilbahnwebsite „www.seilbahn2025“ noch in den Ratsvorlagen der Stadt Wuppertal (VO/2025/17) werden präzise Gründe genannt, sondern es werden nur Nutzen und Vorteile angedeutet.) Durch ein Verschweigen der hauptsächlichen Gründe wird eine konkrete Widerlegung dieser Gründe und eine Auseinandersetzung mit ihnen verhindert.

In den zur Verfügung stehenden Unterlagen fällt sehr deutlich auf, dass der privatwirtschaftliche Nutzen dieser Seilbahn für das neben dem Hauptbahnhof geplante Factory Outlet Center eines privaten Investors nirgendwo erwähnt oder erörtert wird.

Gegenüber den in der Öffentlichkeit oft global genannten Vorteilen (neu, innovativ, fortschrittlich, interessant, ein Touristenmagnet, preiswert, fast geschenkt, ideale Lösung für Verkehrsprobleme) sollen besonders die im Detail sehr gravierenden Nachteile dargelegt werden.

Im Anschluss an die Darstellung von 50 Einzelproblemen werden die Nutzen-Kosten-Untersuchung und das Bürgergutachten einen kritischen Bewertung unterzogen, bevor der letzte Abschnitt 14 Risiken aus juristischer Sicht beschreibt, die jederzeit ein schnelles Aus aller Seilbahnpläne bedeuten können.

Dabei kann dieser begrenzte Artikel nicht umfassend alle Aspekte beleuchten.

 

 

A) Seilbahn Wuppertal: 50 konkrete Kritikpunkte

(Nachteile einer Seilbahn, Verfahrensfehler, Risiken etc.)

Kritik 1 (Planung):

Fehlende Benennung und Berechnung der Anwohnerbelastungen

Der wichtigste Diskussionspunkt zur Seilbahn dürfte die Belastung der Anwohner sein. Nicht ohne Grund ist noch nie in Deutschland eine Seilbahn genehmigt worden, die über bewohntes Gebiet führt. Vor einer Bewertung im Bürgergutachten oder im Stadtrat wären belastbare Daten zu diesem Problemkreis unabdingbare Voraussetzung gewesen.

Nähere Daten über die Zahl der betroffenen Anwohner, die Zahl der überflogenen Häuser und Wohnungen, die Zahl der in Hör- und Sichtweite der Seilbahntrasse lebenden Menschen, die Zahl der Menschen, die in direkter Nähe der Lärmemissionen verursachenden Stützen leben müssen, usw. usw. gibt es nicht und auch zu der Zahl der in den Gartensiedlungen Erholung suchenden Menschen gibt es keinerlei Angaben. Es dürfte mehrere tausend Betroffene geben.

Hier wird mit dem Argument einer „umweltfreundlichen“ Seilbahn die Lebensqualität hunderter oder tausender Bewohner mehrerer Stadtviertel stark beeinträchtigt.

 

Kritik 2 (Planung):

Vom Stadtrat verlangter Bericht über „Negative Auswirkungen auf Anwohner/innen“ wurde nicht erstellt oder nicht veröffentlicht.

Der vom Rat der Stadt Wuppertal in seinem Beschluss am 07.03.2016 (VO/0161/16) verlangte Bericht über „Negative Auswirkungen auf Anwohner/innen“ ist nicht vorgelegt worden. Wenn der Stadtrat seine eigenen Beschlüsse ernst nimmt, kann er somit ohne eine solche Vorlage für ein zentrales wichtiges Problem keinen Grundsatzbeschluss für eine Seilbahn fassen: Das Projekt müsste gestorben sein.

 

Kritik 3 (Planung):

Keine eigenen Möglichkeit der Anwohner zur Einbringung ihrer Interessen

Den Stadtratsmitgliedern wurden als Grundlage ihrer Entscheidung nur a) das Bürgergutachten, b) die Nutzen - Kosten - Untersuchung c) eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der WSW und d) ein Rechtsgutachten der Stadt (nicht das der Seilbahnkritiker) bei der Einladung zur Stadtratssitzung (15. Mai und 10. Juli 2017) zur Verfügung gestellt.

Das bedeutet, dass die Interessen der Anwohner alleine indirekt an wenigen Stellen in dem Bürgergutachten vertreten sind.

Die eigentlich vorgesehene und vorgeschriebene frühzeitige Beteiligung der direkt betroffenen Bürger (Verwaltungsverfahrensgesetz NRW § 25 Abs. 3 VwVfG und vor allem „Leitfaden für eine frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung“ der Bezirksregierungen NRW) wurde unterlaufen, indem das Hauptproblem der Anwohnerbelastung ausgeklammert wurde. (s.u. D. 3.)

 

Kritik 4 (Anwohnerbelastung):

Lärm- und Schattenwurfbelastung

Jede Stütze wird alle 16 Sekunden mit einem Rollgeräusch von einer schweren Seilbahn für 35 Personen überrollt. Durch die hohen Stützen wird das Geräusch von ca. 20 Rollen recht weit übertragen. In dem Gelände zwischen UNI und Küllenhahn, das wie ein Schalltrichter wirken kann, sind fünf bis sechs Stützen in Sicht- und vermutlich teilweise in Hörweite, so dass alle paar Sekunden ein Überrollgeräusch entsteht: vermutlich ein nervender Lärmteppich von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr.

Alle 16 Sekunden wirft eine vorbeifahrende Seilbahn einen Schatten. Dass ein Schattenwurf desto kürzer sei je höher die Seilbahn hängt, wie es die offizielle Seite der Stadt und der WSW „www.seilbahn 2025 (FAQ S.2 Auswirkungen auf Mensch und Umwelt)“ behauptet, ist angesichts paralleler Sonnenstrahlung physikalischer Unsinn und dient offensichtlich der Verharmlosung der Nachteile einer Seilbahn.

Selbst das Leben in hörbarer Nähe einer einzigen Stütze dürfte auf Dauer für viele Personen eine krankmachende Wirkungen entfalten. Eine wissenschaftliches Gutachten zu diesen Gefahren fehlt.

 

Kritik 5 (Anwohnerbelastung):

Störung geschützter Lebensraum

Das Leben in einer von der Seilbahn aus einsehbaren Wohnung, auf dem Balkon, im eigenen Garten oder in der betroffenen Gartensiedlung würde sich durch eine Seilbahn sehr stark verändern. Der zur Erholung notwendige und rechtlich geschützte Schutzraum würde zerstört, wenn alle 16 Sekunden für einige Sekunden die neugierigen Benutzer einer Seilbahn Einblick in die persönliche Lebenswelt nehmen könnten. Da jede Seilbahn einige Sekunden im Blickfeld ist, dürften viele Bewohner die Hälfte oder sogar mehr als die Hälfte der Zeit von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr im Blickfeld der seilbahnfahrenden Öffentlichkeit stehen: Die Südstadt als interessanter Menschenzoo.

Eine Seilbahn würde alle Häuser und alle Wohnungen in erheblichem Bereich um die Trasse zum leichten Opfer von Dieben machen: Mit wenig Aufwand könnte man unerkannt Lebensgewohnheiten ausspähen und Abwesenheiten durch Urlaub erkennen.

 

Kritik 6 (Anwohnerbelastung):

Nähe der Trassenführung zu Hausdächern, Balkonen und Fenstern

Es vernebelt das Problem der Nähe der Gondeln zu den Häusern, wenn nur von 70 m hohen Stützen gesprochen wird und die Gondeln im Mittel einer Überflughöhe von 30 m bis 40 m haben sollen. Verschwiegen wird dabei, dass dann schon rein rechnerisch in der Mitte zwischen den Stützen die Gondeln nahe am Boden bzw. an den Hausdächern sein werden, weil die Seile natürlicherweise durchhängen. Das dürfte in der unteren Südstadt etwa der Höhe der Antennenspitzen auf den Dächern entsprechen. Am Lavaterweg (Küllenhahn) würde die Seilbahn (offiziell angegeben (in seilbahn 2025 / strecke) nur 6 m über der Wohnbebaung fahren.

 

Kritik 7 (Planung):

Wertverlust für Anwohner und Stadttöchter

Der Wertverlust der betroffenen Häuser und Wohnungen wird enorm sein. Nach dem (sehr anzuzweifelnden) Rechtsgutachten gäbe es noch nicht einmal für alle Anwohner, sondern nur für das Eigentum, das direkt von der Seilbahn überfahren wird, einen Anspruch auf Entschädigung. Wer in die kleinen Seitenstraßen östlich der Cronenberger Straße (ab Nr. 91) hineinfährt, wird entdecken, welche Siedlungen von zum Teil gerade erst bezogenen Einfamilienhäusern hier entstanden sind. Was für ein Drama, wenn die sicher mit Hypotheken belasteten Eigentümer einen solchen Wertverlust erfahren müssten. Das Gleiche gilt für die westliche Seite der Cronenberger Straße mit der Carl - Schurz - Straße und Am Wolfshahn. Hier wohnen auch in Mietwohnungen sicher über tausend Menschen. Ob sich noch ein Käufer und Mieter für den halben Preis finden wird? Dieser Wertverlust betrifft auch die Wohnungen der Wohnungsgenossenschaften am Kleeblatt, an der Holzer Straße, an der Weststraße, an der Hopfen- und an der Malzstraße, viele Häuser an der Cronenberger und der Ravensburger Straße, im Ostersiepen, die Neubauten am Jung-Stilling-Weg direkt an der Stütze und die Häuser am Lavater-Weg. Eine Seilbahn wäre eine Rücksichtslosigkeit gegenüber dem finanziellen und gesundheitlichen Wohlergehen von tausenden Bewohnern Wuppertals.

 

Kritik 8 (Planung):

Bewertung der Anwohnerbelastung durch Verwaltungsentscheid und nicht durch Rat der Stadt

Der Stadtrat hat am 10. Juli 2017 ohne präzise Kenntnisse der Belastungen durch Lärmemissionen und Einblicke in die Privatsphäre eine (vorläufige) Grundsatzentscheidung zum Seilbahnbau und Betrieb durch die WSW getroffen.

Wenigstens wurde aufgrund der massiven öffentlichen Kritik am Seilbahnbau ein eigentlich nicht vorgesehener weiterer Ratsentscheid eingebaut: Voraussetzung für diesen Ratsbeschluß zur Eröffnung des Planfeststellungsverfahren ist die Sicherheit, das für die Talstation notwendige Grundstück am Hbf kaufen und im Rahmen der gedeckelten Gesamtfinanzierung bezahlen zu können.

Alle anderen zukünftig anstehenden Entscheidungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens werden in die Hände der Verwaltung gelegt: Ein unerträglicher Freibrief der politischen Gremien für die Verwaltung bei z.B. dem zentralen Problem der Zumutbarkeit für die Trassenanwohner. Es gibt außer im Planfeststellungsverfahren (angesiedelt bei der Bezirksregierung) keine offene Diskussion über Zumutbarkeit aus Allgemeinwohlgründen, über den Eingriff in die Privatsphäre und über die Gesundheitsgefährdung durch Lärmbelastung und Schattenwurf. Die Abwägung der Gründe für und gegen eine Seilbahn wäre eigentlich eine politische Aufgabe für den dazu gewählten Stadtrat. Wo ist der Stadtverordnete als Bürgervertreter gefragter, wenn nicht hier? Hier exekutiert sich ein Stadtrat selbst. Solche zentralen Entscheidungen müssen politisch verantwortete Entscheidungen bleiben.

 

Kritik 9 (Planung):

Unrealistisch prognostizierte Anwohnerentschädigungen

Wenn (S. 54 des Bürgergutachtens) es eine Entschädigung für Enteignungen nur für direkt überflogene Häuser und Eigentümer geben sollte, wirft das juristisch sehr bedeutsame Fragen auf. Wegen des viel unwichtigeren und nur wenige Zeit eines Tages zutreffenden Schattenwurfs einer Windkraftanlage muss ein Mindestabstand von 150 Metern zu einer Bebauung eingehalten werden: Bei einer Seilbahn soll ein fliegender Kleinbus 16 Stunden lang am Tag alle 16 Sekunden das Sichtfeld für mehrere Sekunden aus wenigen Metern Entfernung beeinflussen und aufgrund der Größe der Gondeln beherrschen dürfen? Für einige Stunden am Tag gibt es einen Schattenwurf alle 16 Sekunden! Und das soll rechtlich so okay sein? Können Gerichte die Belastungen einer hauptsächlich dem FOC dienenden Seilbahn und von Windkraftanlagen mit gänzlich anderen Maßstäben messen?

 

Kritik 10 (Planung):

Publizistische Auswirkung der Verschiebung der Bewertung der Anwohnerbelastung auf das Planfeststellungsverfahren

Die Verschiebung hat eine publizistische Auswirkung: Die Zumutbarkeit der Anwohnerbelastung wird aus der öffentlichen Diskussion vor der Grundsatzentscheidung herausgehalten und auf einige Leserbriefe betroffener Anwohner, engagierter Bürger und der Bürgerinitiative „Seilbahnfreies Wuppertal“ beschränkt. So wird negative Bürgerkritik vor den Ratsentscheidungen vermieden, weil die grundlegenden Daten und Fakten nicht zur Verfügung stehen. Dem Sinn der Einbindung von Bürgern in Entscheidungen (Wuppertaler Leitlinien für Bürgerbeteiligung) läuft ein solches Verfahren diametral zuwider. Durch die hohen Kosten von ca. 100 Mio. € sind auch alle anderen Wuppertaler Bürger Betroffene, denn andere wichtige Projekte (z.B. umweltfreundliche Umstellung auf O- oder E-Busse) könnten wegen der Seilbahnkosten nicht oder nicht umfassend verwirklicht werden.

 

Kritik 11 (Anwohnerbelastung):

Lärmbelastung Uni

Ein nicht unwichtiges Spezialproblem wird sein, dass durch die Mittelstation ein ganzer Teilbereich der UNI mit einem dauernden Lärmpegel konfrontiert ist: Verträgt sich eine solche Belastung wirklich mit einer Achtung vor Lernen und Forschen an einer Universität?

 

 

Kritik 12 (Anwohnerbelastung):

Lärm- und Schattenwurfbelastung Augustinusstift

Direkt unterhalb der Mittelstation UNI liegt das Senioren- und Pflegeheim Augustinusstift im Ostersiepen. Kann man verantwortlich für die Bürger Wuppertals einen Grundsatzbeschluss fassen, ohne dass man weiß, wie groß gerade hier die Belastung durch Lärmemissionen, Schattenwürfe und Einblicke in die Zimmer von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr sein würde? Darf man das den Senioren und Pflegebedürftigen und dem Personal zumuten?

 

Kritik 13 (Planung):

Pseudoneutrale Bürgerbeteiligung „Bürgergutachten“ als Stimme aller Wuppertaler Bürger

Es ist sicher gut, wenn durch ein Verfahren der Bürgerbeteiligung auch einer schweigenden Mehrheit eine Stimme geboten wird. Aber das darf nicht dazu führen, dass die Vertreter der schweigenden Mehrheit quasi als objektive, neutrale Vertreter aller Bürger angesehen werden und damit auch als Stimme der Betroffenen gelten.

Die Seilbahnkritiker haben kein offizielles Forum für ihre Ansichten: 20 Minuten in einer Einheit der Bürgerbeteiligung müssen reichen. Das ist angesichts der einschneidenden Bedeutung eines Seilbahnbaus für die Betroffenen und für die Stadt Wuppertal inakzeptabel. Es wäre notwendig gewesen, dass Seilbahnbefürworter und Seilbahnkritiker während des ganzen Prozesses der Erstellung eines Bürgergutachtens anwesend gewesen wären und jederzeit fachliche Aspekte hätten einbringen können.

Die relativierenden Bewertungen der nicht betroffenen Bürgergutachter („Gewöhnungseffekt“, „Lärm im urbanen Raum normal“, „Privatsphäre im städtischen Umfeld immer wieder eingeschränkt“ „Viele dieser Belastungen sind psychologischer Natur ...und sind deshalb nicht objektiv bewertbar“) wirken hier als Argumente von „Bürger“-Vertretern sehr hochmütig und deplatziert. (Protokollverantwortung durch das beauftragte Planungsbüro.) Eine Seilbahn alle 16 Sekunden direkt nahe über dem Haus ist nicht vergleichbar mit einem Bus alle 15 Minuten auf der Strasse vor der Haustür.

 

Kritik 14 (Planung):

Fehlende Veröffentlichung zentraler Planungselemente

Vor einer fundierten Grundsatzentscheidung des Rates wäre es unerlässlich gewesen, dass der momentane Planungsstand über die genaue Trassenführung und die Standorte und Ausmaße der Stationen den Ratsmitgliedern und der Öffentlichkeit zur Diskussion und Begutachtung rechtzeitig zur Verfügung gestanden hätten. Das ist nicht der Fall. Im Beschlussvorschlag fehlen diese Daten und Hinweise, wo sie zu finden sind. Erst wenige Tagen vor dem Ratsentscheid am 10. Juli 2017 wurden auf der Seite „seilbahn 2025“ Pläne (erstellt Juli /August 2016) für die UNI-Station und für die Trassenführung („seilbahn 2025 / Strecke / letzte Zeile „Höhenschnitt“) veröffentlicht. Das ist vermutlich als ein Verstoß gegen das Informationsfreiheitsgesetz NRW (§ 1 und § 4) zu werten.

 

Kritik 15 (Planung):

Schlechte Darstellung des Trassenverlaufs unter Einbezug der Bebauung unter der Trasse

Erst wenige Tage vor dem Seilbahnbeschluss am 10. Juli 2017 wurde eine neue Karte (vom 31. August 2016 !) eingestellt („seilbahn 2025“ / „Strecke“ / ganz unten: „Höhenschnitt“): Der Trassenverlauf der Seilbahn ist eingezeichnet über einem veralteten Bild der Landschaft (z.B. noch mit dem Restaurant „Schöne Aussicht“ in Küllenhahn, wo heute schon andere bezogene hohe Neubauten stehen). In dieser Zeichnung wird deutlich, dass nicht nur an der UNI sondern auch am Lavaterweg in Küllenhahn die Bahn in einer Höhe von 6 m über die Wohnhausbebauung führt.

Da die Erklärung zu dieser Karte fehlt, wird nicht klar erkennbar, ob (wie bei vielen Seilbahnen) ein statisch notwendiges Mittelseil (rot gekennzeichnet) über die Talstation hinaus über den Bahnhofsvorplatz bis vor den Eingang der Reichsbahndirektion gespannt wird. Die Längenmessung der Trasse beginnt jedenfalls dort vor dem möglichen FOC-Gebäude und nicht an der Talstation.

 

Kritik 16 (Nachteile für Fahrgäste):

Seilbahn verschlechtert die Anbindung der UNI an den Hbf

Die Akzeptanz einer Seilbahn bei der Hauptzielgruppe der Studenten und Unimitarbeiter dürfte vorhersehbar schlecht sein. Für den Weg vom Hauptbahnhof zur UNI wird die Seilbahn wesentlich unattraktiver sein als der bisherige Busverkehr vom Hbf bis zum UNI - Haupteingang mit den Hörsälen bzw der Bibliothek.

Der Bus bewältigt 100 Prozent der 110 m Höhenunterschied vom Hauptbahnhof (154 m über NN) zum UNI-Haupteingang (264 m über NN), die Seilbahn von der Einstiegsebene (plus 14 m mit Aufzug oder Treppen) an der Talstation (168 m über NN) bis zur Zwischenebene der UNI-Station (226 m über NN) mit 58 Höhenmetern gerade einmal die Hälfte. An der UNI müssen Mitarbeiter und Studenten 38 Höhenmeter (entsprechend einem Hochhaus von 13 Stockwerken) bis zum Haupteingang zu Fuß überwinden.

Nach offiziellen Darstellungen (Verkehrsgutachten Koch Köln) benutzen täglich (vermutlich nur im Semester – M.A.) 3425 (!) Studenten und Mitarbeiter die Haltestelle am UNI-Haupteingang als Ausstiegshaltestelle und 3021 als Einstiegshaltestelle. Die Richtungen (Hbf, Freudenberg, Küllenhahn) sind dabei nicht ersichtlich.

Wenn das Hauptargument für den Bau einer Seilbahn eine bessere Anbindung der Uni an den Hbf sein soll, konzentriert sich letztlich die Fragestellung „Seilbahn ja oder nein“ auf die Frage: Ist es vertretbar, dass für diese Anbindung der UNI an den Hbf trotz der Verschlechterung 100 Mio. € ausgegeben werden?

Dabei dürfte zusätzlich die Gefahr eines bundesweiten Spotts über diese teure Verschlimmbesserung (bezahlt von einer Stadt nahe an der Pleite) deutlich größer sein als eine vermeintliche Imageverbesserung durch den Bau einer Seilbahn.

 

Kritik 17 (Nachteile für Fahrgäste):

Fehlender Einbezug alternativer Lösungen für den Verkehr zwischen UNI und Hbf: z.B. Pendelbus Brücke Kleeblatt – UNI (Haupteingang)

Sind wirklich alle möglichen Alternativen intensiv durchdacht und einbezogen worden? In den ursprünglichen Überlegungen soll die Seilbahn als Ersatz für den zeitweise überlasteten Busverkehr von der Hauptbahnhof zur UNI gedacht sein. Die Weiterführung nach Küllenhahn ist soll ins Gespräch gebracht worden sein, weil nur einer solchen längeren Seilbahn Chancen auf eine Förderung durch das Land NRW eingeräumt wurden und weil dann die Seilbahn dem FOC im Reichsbahngebäude als attraktiver Zubringer dienen kann.

Zu einer besseren Lösung für die Entlastung des Busverkehrs zur UNI könnte folgende Idee beitragen:

Der Pendelbusverkehr (Uni-Express) wird nach der Öffnung des Busbahnhofes verkürzt auf die Strecke von einer zu errichtenden Bushaltestelle (hat es schon einmal gegeben) auf der östlichen Seite der Brücke Kleeblatt (über der Eisenbahnstrecke) zur UNI (Route: Kleeblatt - Max-Horkheimer-Straße - Oberer Grifflenberg - Kleeblatt).

Die Busse (sowohl die normalen als auch die Gelenkbusse) könnten auf der großen Kreuzung Kleeblatt - Bahnhofstraße wenden, wenn wegen der Fußgängerampeln beide Seiten der Bahnhofstraße abgesperrt sind. Möglicherweise wäre hier auch ein Kreisverkehr eine verkehrsgünstige Lösung. Der Vorteil dieser Idee liegt in einer Verkürzung des Fahrwegs des Buspendelverkehrs ohne die staureiche Strecke auf der B 7 um den Hauptbahnhof herum bis zum Busbahnhof. So können mit gleichem Personal- und Buseinsatz wesentlich größere Fahrgastzahlen bewältigt werden.

 

Kritik 18 (Nachteile für Fahrgäste):

Taktverschlechterung zum Campus Freudenberg

Für UNI-Mitarbeiter und für Studenten wird der Takt der Anbindung des Campus Freudenberg halbiert: Statt eines Zehn-Minuten-Taktes soll es nur noch einen 20-Minuten-Takt geben.

 

Kritik 19 (Nachteile für Fahrgäste):

Stillstand bei Gewitter, starkem Wind und bei Revisionen

Das in sich stimmige Argument, eine Seilbahn sei anders als die Busse auch bei Schnee wintersicher, wird relativiert durch den Ausfall einer Seilbahn bei Gewitter und bei starkem Wind. Zudem muss eine Seilbahn bei jährlich vorgeschriebenen Revisionsarbeiten tage- oder wochenlang stillstehen.

Investitionen in Winterreifen für Busse könnten den ÖPNV wintersicherer machen. Zudem hat es in den letzten Jahren nur äußerst wenige und auf Stunden begrenzte Ausfälle durch Schnee gegeben. Gewitter sind dagegen in Wuppertal sehr häufig. Es ist sehr zweifelhaft, ob bei unvorhergesehenem Starkwind oder Gewitter jederzeit sehr schnell ein Busersatzverkehr organisiert werden kann.

 

Kritik 20 (Planung):

Nutzen-Kosten-Untersuchung mit unrealistischen Annahmen

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung basiert auf sehr unrealistischen Erwartungen an die Zunahme des ÖPNV. Die gegenteilige Erwartung einer verstärkten PKW - Nutzung ist angesichts des eingeschränkten Busverkehrs in der Südstadt und Richtung Cronenberg wesentlich wahrscheinlicher. Damit wäre eine Seilbahn für Wuppertal mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von weit unter 1.0 nicht genehmigungs- und nicht zuschussfähig durch das Land NRW. Durch die Ausdünnung des Busverkehrs in der Südstadt entstehen längere Wartezeiten, die schon für sich alleine gesehen den Nutzen-Kosten-Faktor auf unter 1.0 sinken lassen.

Erstaunlich ist, dass kein Gutachten auf diese Schwäche der Nutzen-Kosten-Untersuchung durch unrealistische Grundannahmen bezüglich der Attraktivität der Seilbahn gegenüber dem Auto und bezüglich der Zeiteinsparung bei Seilbahnbenutzung gegenüber dem Bus hinweist. (siehe unten auch ausführlicher Abschnitt B.)

 

Kritik 21 (Stadtentwicklung):

Image bei Neubürgern und Wuppertalinteressenten

Durch die neuen Eigenheimsiedlungen in der Südstadt und die Nähe der Universität dürften etliche Auswärtige in Wuppertal eine neue Heimat gefunden haben. Es schadet dem Ansehen unserer Stadt erheblich, wenn Menschen in Wuppertal damit rechnen müssen, dass durch ein plötzliches vermeintliches Leuchtturmprojekt etliche Menschen um einen Großteil ihres Vermögens gebracht würden. Dabei sind von der Stadt wohl lange den Grundstückerwerbern die Planungen zur Seilbahn vorenthalten worden (seilbahn2025 – FAQ 2 Zeitlicher Rahmen: Seit wann...?). Ein schlimmes Beispiel für Rücksichtslosigkeit!

 

Kritik 22 (Stadtentwicklung):

Gefahr der Verslumung der unteren Südstadt

Die Wohnqualität leidet durch die alle 16 Sekunden vorbeifahrende Seilbahn und das permanent zu hörende Geräusch der Rollen: Wem seine Gesundheit und sein Wohlbefinden etwas wert ist und wer es sich leisten kann, wird wegziehen. Man kann leicht voraussehen, dass die Wohnungen am Kleeblatt, an der Malzstraße und Hopfenstraße, an der Weststraße und Holzerstraße, vielleicht sogar oben an der Fuhlrottstraße am Johannisberg nur noch schwer vermietbar sein werden. Hier könnte leicht ein neuer Slum, eine Wohnlage mit schweren sozialen Problemen, entstehen. Ist das diese Seilbahn wert? Zudem betrifft der Wertverlust auch die Stadt, bzw. die Bürger, denn ein Teil der Wohnungen gehören Stadttöchtern wie der GWG.

 

Kritik 23 (Stadtentwicklung):

Optische Umweltzerstörung

Vielen Bürgern wird es wie eine optische Umweltzerstörung vorkommen, wenn zukünftig fünf wuchtige bis zu 70 m hohe Stützengestelle und drei riesige Bahnhöfe auf Stelzen das Stadtbild der Südstadt beherrschen würden. Diese Bauwerke können keine filigranen Masten sein, wie sie für die Zweiergondeln in den Alpen ausreichen: Sie müssen die Lasten von schweren Gondeln für 35 Personen und von dickeren Seilen tragen und wirken dementsprechend sehr massiv.

Die 80 m lange Mittelstation mit einem vor der UNI schräg aufwärts liegenden Baukörper würde das Gesamtbild der UNI von Westen her sehr stören.

Die riesige Talstation würde die beiden denkmalgeschützen Gebäude des Bahnhofs und der Reichsbahndirektion überragen und das Gesamtbild prägen. Selbst der Anblick Elberfelds von den Höhen aus würde dominiert von diesem Gebäude.

Nicht zu verstehen und zu akzeptieren ist, dass die Titelgrafik der offiziellen Seite „seilbahn 2025“ die halb so hohe Stütze neben dem Fernsehturm in Küllenhahn einfach unterschlägt. Hier wird dem Betrachter unehrlicherweise vorgetäuscht, dass sich die Seilbahn fast unsichtbar an die Landschaft anschmiegt.

 

Kritik 24 (Stadtentwicklung):

Ausdünnung des Busverkehrs in der Südstadt

In einer eigenen Vorlage der WSW wird vorgerechnet, wie der Busverkehr in der Südstadt zur Finanzierung der laufenden Seilbahnkosten reduziert werden muss: 30 minütiger Takt statt des 20 minütigen Taktes sowie der Wegfall bestimmter Linien. Bewusst müssen die Südstadtbewohner die laufenden Seilbahnkosten durch einen Verlust an Qualität ihres ÖPNV bezahlen, ohne selbst wegen der Lage der Stationen von der Seilbahn profitieren zu können. Ein erhöhter Autoverkehr wird die logische Folge sein. Kritisch wird in der Öffentlichkeit auch gesehen, dass auch Linien außerhalb der Südstadt (Z.B. 623) betroffen sind. Laut Aussagen des Stadtdirektors in der Ratssitzung am 10. Juli 2017 müssen die jährlichen Seilbahnkosten durch Einsparungen bei den parallelen Buslinien kompensiert werden. Es erscheint sehr fraglich, ob das bei den gut frequentierten Buslinien durch die Südstadt gelingen kann, die keinerlei Entlastung durch die Seilbahn erfahren.

 

Kritik 25 (Stadtentwicklung):

Weitgehender Abbruch des direkten Busverkehrs nach Cronenberg

Die Linien CE 64 und CE 65 enden genauso wie andere Linien an den Endhaltestellen der Seilbahn, so dass die Cronenberger zum Umsteigen gezwungen sind. Unannehmlichkeiten bei Wind und Wetter sowie nicht einkalkulierbarer Zeitverlust bei der Fahrt von Elberfeld Richtung Cronenberg sind die Folge. Alleine Richtung Elberfeld könnte man beim Umsteigen in die Seilbahn einige Minuten gegenüber dem Bus einsparen. Für Cronenberger könnte zukünftig das Einkaufen In Solingen oder Remscheid mit direkter Busanbindung ohne Umsteigen attraktiver sein als Elberfeld. U.a. aus diesen Gründen hat die Bezirksvertretung Cronenberg am 05. Juli 2017 ein Nein zur Seilbahn beschlossen.

 

Kritik 26 (Stadtentwicklung):

Gefahr für den Busverkehr nach Ronsdorf

Die Busverbindung 620 vom Hbf nach Ronsdorf über die Ronsdorfer Straße ist bislang meines Wissens nie irgendwo in Verbindung gebracht worden mit den kompensierenden Kürzungsmaßnahmen des Busverkehrs in der Südstadt. Dabei legt es sich sehr nahe, dass bei einer – wie zu erwarten ist - zu geringen Einsparsumme bei den Buslinien in der Südstadt die Linie 620 nach Ronsdorf bald ins Visier anschliessender Sparmaßnahmen gerät. Eine Streichung dieser Linie mit Verweis auf die Seilbahn und die Südstadthöhenlinie 630 erscheint dann fast unausweichlich, da es sonst keinerlei weitere in Betracht zu ziehende Linien parallel zur Seilbahn gibt.

 

Kritik 27 (Stadtentwicklung):

Zusätzliche Angsträume in den Seilbahnkabinen und im Busbahnhof Küllenhahn

Seilbahnstation und großer Busbahnhof in Küllenhahn können leicht zum Angstraum werden, weil dort aus Elberfeld kommend auf den Bus Richtung Cronenberg gewartet werden muss, abends und nachts vermutlich oft ziemlich alleine.

Das Gleiche gilt in verstärktem Maße für die Fahrt in verkehrsschwachen Zeiten mit dem Angstraum Seilbahnkabinen. Niemand, vor allem kein Alleinfahrender, keine Frau, kein älterer Mensch kann sich davor schützen, dass in verkehrsschwachen Zeiten er alleine eine Kabine betritt und im letzten Moment oder bei dem Halt in der Zwischenstation Gruppen von Menschen einsteigen, deren Willkür (Diebstahl von Geld oder Handy, Belästigung, sexuelle Belästigung) er/sie dann einige Minuten lang hilflos ausgesetzt ist. Dieses Belästigungsproblem in unbegleiteten S-Bahnzügen wird in der Seilbahn mit ziemlicher Sicherheit zu einem riesigen Problem werden, bei dem auch Video- Überwachungsanlagen leicht auszutricksen sind.

Eltern werden ihre Kinder solchen Gefahren nicht aussetzen und sie lieber mit dem Auto abholen. Ältere werden lieber ein Taxi benutzen, als sich voll Angst in eine Seilbahn zu setzen. ÖPNV in verkehrsschwachen Zeiten mit unbegleiteten Kabinen einer Seilbahn ist zum Scheitern verurteilt. In Bussen kann ein Fahrer jederzeit einen Notruf absetzen.

Die Stadt Wuppertal hat Straßenunterführungen als Angsträume geschlossen und will hier neue Angsträume schaffen? Das darf man seinen auf den ÖPNV angewiesenen Bürgern nicht zumuten!

 

Kritik 28 (Kosten):

Aufzubringende Kosten: Nur 74,2 % statt 90 % Förderquote

Das Bürgergutachten suggeriert, dass den Wuppertalern mit einer Förderung von feststehenden 90 % (Bürgergutachten S. 33) die Seilbahn bei einem kleinen Eigenanteil von 10 % quasi geschenkt wird. In Wirklichkeit liegt nach den Daten, die in dem Risikogutachten der WSW (03.03.2017, S. 13) veröffentlicht wurden, die reale Förderungsquote nur bei 74,2 % (61,41 € Mio. von 82,73 Mio. €)

 

Kritik 29 (Kosten):

Obergutachten: „voraussichtliche Investitionssumme von netto 103,4 Mill. €“

Das Obergutachten der Firma Obermeyer bezweifelt in seinem letzten Satz der Anlage die Wahrscheinlichkeit der oberen Kostengrenze von 82,3 Mio. € und weist (sehr klein gedruckt) auf eine gravierende Gefahr für die Finanzierung hin: „Die förderfähige Obergrenze von maximal netto 90,0 Mio.€ kann mit der voraussichtlichen Investitionssumme von netto 103,4 Mio. € deutlich überschritten werden.“ (Zitat Obergutachten Obermeyer vom 03.04.2017, Seite 15, Hervorhebungen M.A.)

Dieses Gutachten wurde den Stadtverordneten und Ausschussmitgliedern nicht bei den Einladungen zu den Ratssitzungen Mai und Juli 2017 zur Verfügung gestellt. Es ist inzwischen im Internet einsehbar (googlen: Obermeyer 24431 und jetzt auch in „seilbahn 2025 / Projekt Seilbahn“)

 

Kritik 30 (Kosten):

Vermutlicher Eigenanteil von Stadt / WSW bei 36,0 Mill. €

Wenn bei 82,73 Mio. € Kosten als Fördergeber das Land NRW 74,2 Prozent (d.h. 61,41 Mio. € - Eigenanteil 21,3 Mio. €) bewilligt, würden es bei der Höchstfördersumme von 90 Mio. € ca. 66,8 Mio. € sein, entsprechend einem Eigenanteil von ca. 23,2 Mio. €. Wenn der Obergutachter Obermeyer / München von einer „voraussichtlichen Investitionssumme von netto 103,4 Mio. €“ ausgeht, kämen die über der Förderhöchstsumme von 90 Mio. € liegenden 13,4 Mio. € hinzu, also ergäbe sich ein Eigenanteil für Stadt und ihre nahezu hundertprozentige Tochter WSW von 36,6 Mio. €.

 

Kritik 31 (Kosten):

Noch nicht eingerechnete Zusatzkosten

Welche unabsehbaren zusätzlichen finanziellen Folgen sind in diesem Betrag noch nicht einmal eingerechnet? Da die Förderhöchstgrenze von 90 Millionen überschritten wird, dürften die Stadt und ihre fast 100 prozentige Stadttochter WSW auch auf den noch nicht definierten Kosten sitzen bleiben: Z.B. Brücke zur UNI, Entschädigungen und Enteignungskosten für die Anwohner, Rechtsanwalts-, Gutachter- und Gerichtskosten für langjährige Auseinandersetzungen, Parkhäuser, verbessertes Aussehen der Seilbahnstationen statt riesiger liegender, hoch aufgeständerter Klötze etc.

 

Kritik 32 (Stadtentwicklung):

Riesige Parkhäuser in Küllenhahn notwendig

In den momentanen Planungen ist ein Parkhaus mit 132 Einstellplätzen vorgesehen. Die WSW möchten dieses Parkhaus nicht finanzieren. Wenn auch nur die in der Nutzen-Kosten-Analyse erwarteten 1200 Autofahrer die Seilbahn benutzen würden, statt mit dem Auto in die Stadt zu fahren, werden Parkhäuser ganz anderer Größenordnung benötigt. Zusätzlich bräuchten FOC-Besucher saisonal bedingt für sehr beschränkte Nutzungszeiten große Parkplatzmengen.

 

Kritik 33 (Stadtentwicklung):

Blockierung anderer Investitionen durch Seilbahnbau

Gelder müssen bei Stadt und WSW in Höhe von vermutlich 36,6 Millionen € angespart werden für die Aufbringung der Eigenanteile. Diese Gelder stehen für andere Investitionen nicht zur Verfügung.

 

Kritik 34 (Stadtentwicklung):

Blockierung anderer Förderungen durch Seilbahnbau

Bekommt Wuppertal für eine Seilbahn Gelder in Höhe von ca 75 % der max. Fördersumme von 90 Mill. €, also ca. 66,8 Mill. €, werden diese Gelder nicht an anderer Stelle in Wuppertal oder im Bergischen Land investiert. Das Land NRW wird darauf achten, dass nicht eine Region bevorzugt wird. So stellt sich die Frage, ob die Seilbahn wirklich die wichtigste Zukunftsinvestition der kommenden Jahrzehnte in Wuppertal ist.

 

Kritik 35 (Stadtentwicklung):

Blockierung der Stadtentwicklung Südstadt / Cronenberg für (mindestens) ein Jahrzehnt bis zum juristisch endgültigen Seilbahnbeschluss

Wenn der Stadtrat im Herbst 2017 oder später die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für Bau und Betrieb einer Seilbahn genehmigen würde, wird die Fortentwicklung sowohl des Verkehrsbetriebes als auch der Region Südstadt und Cronenberg auf unabsehbare Zeit hinaus lahmgelegt. Nach dem Ratsbeschluss zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens ist eine Vorbereitungszeit für die Bezirksregierung notwendig. Mit Durchführung und juristischer Nacharbeit braucht allein schon das Planfeststellungsverfahren mehrere Jahre. Danach werden juristische Auseinandersetzungen weitere Jahre in Anspruch nehmen. Da eine Seilbahn über bewohntem Gebiet in Deutschland bislang nirgendwo betrieben wird und nirgendwo juristisch aufgearbeitet wurde, kann davon ausgegangen werden, dass allerhöchste juristische Instanzen letztlich entscheiden müssen. Nicht nur immense Kosten werden dadurch fällig, sondern diese juristische Aufarbeitung wird eher zehn als fünf Jahre dauern.

Aufgrund der vielen schon bisher zu beanstandenden Mängeln des Verfahrens ist es bis zum Abschluss des letzten juristischen Streites nicht sicher, ob die Seilbahn überhaupt gebaut werden darf. Erst dann könnten die Feinplanung, Ausschreibung und der Bau beginnen. Bis zur eventuellen Eröffnung einer Seilbahn kann aber im Verkehrswesen im Bereich UNI / Südstadt / Cronenberg nichts investiert werden, da alles von einer endgültigen Entscheidung der Gerichte abhängig ist. Man sollte mit einer Eröffnung eher im Jahre 2035 als im Jahre 2025 rechnen. Das bedeutet fast zwanzig Jahre Stillstand in der Infrastruktur. Können und wollen sich Stadt und UNI das wirklich leisten?

 

Kritik 36 (Stadtentwicklung):

Blockierung der WSW durch Fixierung auf Kosten für Seilbahnbau

Die Gefahr besteht, dass eine Umstellung der Dieselbusse auf elektrischen Antrieb und die Entwicklung eines O-Busbetriebes und weitere ökologisch sinnvolle Busentwicklungen aus Kostengründen um mindestens ein Jahrzehnt zurückgestellt werden müssen, wenn eine möglicherweise irgendwann genehmigte Seilbahn alle zur Verfügung stehenden Gelder und Investitionen bis zur endgültigen Entscheidung blockiert.

 

Kritik 37 (Stadtentwicklung):

Nur wenig der Investitionssumme bleibt in der Region

Bei einem Seilbahnbau wird von den vermutlich mehr als 103 Millionen Investitionskosten (Obergutachten Obermeyer) sehr wenig in unserer Region verbleiben. Die Baukastenteile des Seilbahnbaus wie die Kabinen werden anderswo in Deutschland oder dem Ausland hergestellt (EU-weite Ausschreibung). Vermutlich werden auswärtige spezialisierte Baufirmen die Bauarbeiten übernehmen. Die meisten beteiligten Planungsbüros, Gutachter und Rechtsanwaltskanzleien etc. sind in ganz Deutschland verteilt. In Wuppertal dürfte äußerst wenig der Investitionssumme verbleiben.

 

Kritik 38 (Stadtentwicklung):

Touristischer Wert einer Seilbahn (Südstadt als „Menschenzoo“)

Der touristische Wert der Seilbahn dürfte nach einer Neugierphase als sehr beschränkt eingeschätzt werden.

Zum einen soll mit Rücksicht auf die Anwohner der Blick nach unten bautechnisch weitgehend versperrt werden.

Den Blick in die Ferne kann man aber auch von Plätzen mit Fernblick aus genießen.

Es gibt am Ziel der Seilbahn kein touristisch interessantes Ausflugsziel, nur die Müllverbrennungsanlage. Wer bei Seilbahnfahrten in den Alpen die mit jedem Höhenmeter steigende Spannung auf den Ausblick von der Bergstation einmal erlebt hat, kann sich die riesige Enttäuschung der Touristen vorstellen, wenn sie alleine auf die Müllverbrennunganlage und auf das umgebende Industriegebiet schauen können. Dieser Blick wird sich einprägen und als „touristisches Highlight von Wuppertal“ im Gedächtnis bleiben. Als Gastronomie ist dann lediglich ein Kiosk vorhanden.

Zum anderen gibt es inzwischen tausende Seilbahnen im Gegensatz zur weltweit einzigartigen Schwebebahn. Wer besucht schon Köln, um mit der Seilbahn zwischen Messe und Zoo über den Rhein zu fahren?

Bedenklich ist, dass eine Seilbahn die unter und neben ihr lebenden Menschen als „Menschenzoo“ dem Blick der Seilbahnbenutzer freigibt. Interessant sind für Fremde gerade die persönlichen Eigenheiten der zu sehenden Menschen, wenn sie in ihrem alltäglichen Leben beobachtet werden können: Die Südstadt als Menschenzoo. Im Garten, auf der Terrasse liegend, auf dem Balkon, hinter beleuchteten Fenstern, lesend, schlafend, arbeitend, spielend, schimpfend, traurig, fröhlich, einsam, bei der Pflege im Altersheimbett, beim Studieren an der Uni, beim Erholen vor der Mensa, beim Sporttreiben, beim Fernsehschauen, beim Sonnenbaden, bei der Gartenarbeit, beim Essen und Trinken, beim Feiern und Streiten: ein spannendes Wimmelbild menschlichen Lebens.

Nur der denkende touristische Besucher wird sich grausend abwenden und Wuppertal in schlechter Erinnerung behalten: Wie kalt muss eine Stadtspitze sein, die das Leben ihrer Bewohner so als Menschenzoo vermarktet!

Man kann auch bei Touristen Antiwerbung für Wuppertal betreiben.

 

Kritik 39 (Stadtentwicklung):

Seilbahn als altmodisches, unflexibles Transportmittel

Auf den ersten Blick ist es faszinierend, wenn Wuppertal an der Spitze des technischen Fortschritts mit der ersten deutschen Seilbahn aufwarten könnte, die über bewohnte Gebiete fährt.

Aber es sollte zu denken geben, dass alle anderen ähnlichen, lange geplanten Seilbahnprojekte dann doch gescheitert sind.

Die einzige Innovation bei einem technisch standardisierten Seilbahnbau wäre das erstmalige juristische Durchsetzen eines Seilbahnbaus über bewohntem städtischem Gebiet zu Lasten der Anwohner.

Ist ein solcher juristischer Kampf zu Gunsten von Seilbahnbauern und zu Gunsten des FOC-Betreibers gegen die eigenen Bürger eine Gemeinwohlaufgabe der Stadt Wuppertal?

Eine Seilbahn mit einer einzige Station im Breich der UNI kann nicht einer wachsenden UNI mit neuen Gebäuden, z.B. im Bereich der UNI-Halle, angepasst werden wie ein flexibler Busverkehr.

Technische Innovationen sind bei einer Seilbahn nur in sehr geringem Maße zu erwarten: Das System ist ausgereizt. Für eine UNI eine wenig zukunftsweisende Investition.

Manche vordergründig phantastischen modernen Entwicklungen haben sich als Sackgassen erwiesen: Z.B. Die elektrische Magnetschwebebahn, der Transrapid. Gefördert über Jahrzehnte mit Milliarden staatlicher Fördergelder erwies sich das Konzept trotz aller bestechenden Vorteile doch als in Deutschland nicht realisierbar. Oft sind es anfangs als unbedeutend bewertete Probleme, die eine Innovation trotz aller Unterstützung zum Scheitern bringen.

 

Kritik 40 (Stadtentwicklung):

Ist eine Seilbahn eine wirklich zukunftsträchtige Investition?

Immerhin geben Stadt und Fördergeldgeber über 100 Millionen € aus für ein altes standardisiertes Verkehrsmittel. Auch bei einer Vergrösserung der UNI Richtung Süden oder Westen bleibt die UNI-Station an der gleichen Stelle. Mit flexibel einsetzbaren Bussen könnte man das gleiche Ziel erreichen mit einem Bruchteil der Investitionen: Für 100 Millionen werden einfach Fahrgäste von A nach B und C befördert. Lohnt sich eine Investition, die sonst keinerlei Ergebnisse bringt?

Der Neubau der Junior - UNI kostete etwa 5 Millionen € an Investitionen. Welchen riesengroßen Nutzen (und Freude) bringt sie den Kindern, den MINT - Fächern, der heimischen forschenden Industrie, der Wirtschaft mit Nachwuchsproblemen, den Naturwissenschaften? Das ist ein zukunftsträchtiger gesellschaftlicher Nutzen, der weit über die Investitionen hinausreicht und auf Dauer gesehen vermutlich gesellschaftlich ein Vielfaches einbringt. Für Wuppertal ein weitbekanntes, bewundertes und erfolgreiches Alleinstellungsmerkmal.

Was bringt die zwanzigmal teurere Seilbahn ein? Vielleicht einige zusätzliche Käufer für das FOC und ein paar Touristen, aber keine zukunftsträchtigen Impulse.

 

Kritik 41 (Stadtentwicklung):

Wirklich zukunftsträchtige Investitionen als dauerhafte Impulse für die Stadtentwicklung Wuppertals

Gäbe es nicht in der Stadt, die einmal die meisten Patente in Deutschland hervorgebracht hat, in einer Stadt mit dem weltweit größten Pharmaforschungszentrum, mit dem Weltmarktführer in bestimmten Autolacken, mit einer Versuchsstrecke für selbstfahrende Autos, mit einer sehr erfolgreichen Uni, mit dem Wuppertal-Institut, mit glänzenden Automobilzulieferern, mit einer Vielzahl neuer innovativer Startups und mit 25 000 ideenreichen Studenten andere Ideen, wo man zukunftsträchtig 100 Mio. € investieren kann und dabei noch Unterstützung von lokalen bis zu europäischen Institutionen bekommt?

36 Millionen Eigenmittel in eine veraltete starre Verkehrstechnik sind versenktes Geld ohne Nutzen.

Wuppertal braucht keine Seilbahn! Aber vielleicht ein Institut zur Vermarktung und Unterstützung von kreativen Innovationen? Oder ein attraktives Bildungs- und Befähigungszentrum für handwerkliche Berufe? Oder einen weiteren Campus für Startups oder Entwicklungen für E-Busse mit der Fähigkeit für steilere Bergstrecken, oder, oder... Wuppertal steckt doch voller kreativer Köpfe!

Zum Vergleich: Man kann seinen Kindern superschöne und teure Kleidung kaufen oder eine Menge Legosteine. Was dürfte zukunftsträchtiger für die Kinder sein?

 

Kritik 42 (Stadtentwicklung):

Seilbahn als Kundentransportmittel von Parkhäusern auf Küllenhahn zum FOC

Der einzige, der von einer Seilbahn wirklich profitiert, dürfte der Investor für das FOC im Reichsbahngebäude sein. Ihm sollen die Einwohner Wuppertals mit 100 Mio. € Investitionssumme kostenlos ein attraktives Transportmittel für seine Kunden direkt in das FOC zur Verfügung stellen. Eine gute Werbung: Ausflug und Einkauf.

Aber ist das Geschenk einer solche Attraktion für den privaten Investor des FOC mit riesiger Belastung für hunderte Anwohner, tausende Betroffene und mit riesigen Kosten für die WSW und die Stadt Wuppertal fast im Pleitezustand eine ureigene Allgemeinwohlaufgabe einer Stadt?

 

Kritik 43 (Stadtentwicklung):

Seilbahn entlastet FOC-Investor von Parkplatzbau in Postgebäude

Der Betreiber des FOC muss im Endausbau Parkplätze in einer Größenordnung von mehr als 2600 Plätzen nachweisen. Man rechnet pro Parkplatz mit einer benötigten Verkehrsfläche von ca. 20 bis 25 qm. Das entspräche einem Platzbedarf von weit mehr als 52 000 qm. Bei einer Fläche von 100 m mal 100 m, also 10 000 qm pro Etage, böte der fünfstöckige Bau des Postgebäudes 50 000 qm Parkplatzfläche an, wenn er gänzlich alleine als Parkhaus und nicht als Teil 2 des FOC genutzt würde. Zudem will (lt. Presse Juni 2017) der Eigentümer eine Etage des früheren Postgebäudes als Seniorenpflegeheim nutzen.

Da könnten Parkmöglichkeiten auf Küllenhahn mit einer Zubringerseilbahn für den Investor eine willkommene Entlastung bei einem schwer lösbaren Problem sein, zumal eine gute Verkehrsanbindung zu den Grundvoraussetzungen für ein funktionierendes FOC zählt.

 

Kritik 44 (Stadtentwicklung):

Seilbahn als Voraussetzung für den FOC – Bau?

Der Oberbürgermeister hat in einem Schreiben vom 09.05.2017 an den Autor M.A. bestritten, dass es ein Junktim gäbe zwischen Bau der Seilbahn und Investitionen des Investors in das FOC im alten Reichsbahngebäude.

Dennoch wird aus der Presse ersichtlich, dass der FOC Investor ein nicht geringes Interesse daran hat, dass die Seilbahn gebaut wird. Lt. Presse war der mehrmals verschobene Baubeginn für das FOC erst im Sommer 2017 geplant, also nach einer Grundsatzentscheidung des Stadtrates.

Aber muss man es als tragisches Problem ansehen, wenn durch den Nichtbau einer Seilbahn als Zubringer zum FOC die FOC-Pläne storniert würden?

Durch das voraussichtliche Warensortiment eines FOC, das vermutlich dem vorhandenen Innenstadtwarensortiment im Bereich Kleidung, Leder, Sport ähneln wird, werden anders als bei einem Designer Outlet Center (wie Remscheid) kaum zusätzliche Käufer aus einem weiteren Umland angelockt werden können.

Durch einer zusätzliche Einkaufsquelle würde auch nach Einschätzung des Einzelhandels (Gutachten vom Juli 2017) bedeutende Kaufkraft von den Innenstadtgeschäften umgelenkt werden. Damit würde das FOC nicht nur diesen Geschäften sehr schaden, sondern die Innenstadt Elberfelds außer im Nahbereich des FOC schwer schädigen. Der Einzelhandelsverband spricht von einer „gravierenden Unverträglichkeit“ des FOC-Vorhabens (WZ 08.07.2017 S.16).

Wenn man deshalb nach anderen Ideen für das Reichsbahngebäude sucht, könnte man z.B. neben dem in der oberen Etage geplanten Sterne-Hotel im hinteren westlichen Teil ein Hostel (ein einfaches Hotel für junge Leute) einrichten. Ein solches fehlt in Wuppertal. Die Schwebebahn, das Engels – Haus, das geplante Pina-Bausch-Zentrum, die Uni, die innovative Industrie und die zentrale Lage zwischen Köln, Düsseldorf und Ruhrgebiet könnten Wuppertal für eine Menge intelligenter und aufgeschlossener Rucksackreisender aus Deutschland und der ganzen Welt zu einem attraktiven Zwischenstopp machen.

 

Kritik 45 (Stadtentwicklung):

Dient die Seilbahn dem Gemeinwohl?

Was ist von einem Gemeinwohlverständnis zu halten, das vor allem die Geschäftsinteressen eines Factory Outlet Centers in den Mittelpunkt des „Gemeinwohls“ stellt und die Probleme für zigtausend Betroffene durch das Überfliegen der Gondeln in Kleinbusgröße, durch die Lärmbelastung, durch die Störung der Privatsphäre, durch die Busausdünnung, durch den Umsteigezwang, durch die notwendigen Wartezeiten auf den Bus usw. ignoriert bzw. für vertretbar hält?

 

Kritik 46 (Stadtentwicklung):

Was geschieht, wenn die Seilbahn ein Flop wird?

Was geschieht mit einer Seilbahn, wenn sie sich als höchst unrentabler Flop erweist? Bei dem Bau der Schwebebahn hat sich die Baugesellschaft um 1895 verpflichtet, in solchem Fall nach 25 Jahren die Schwebebahn abzubauen und das Gelände ohne Schwebebahn besenrein zu übergeben. Müssen in einem solchen nicht unwahrscheinlichen Fall die Wuppertaler Bürger die jahrelangen Defizite und den Abbau selbst bezahlen? Würde dann die Seilbahn wie in anderen Städten nach wenigen Jahren zur Ruine?

 

Kritik 47 (Öffentlichkeitsarbeit):

Seilbahn für die UNI oder für den FOC-Investor

Warum wird so großer Wert darauf gelegt, dass die UNI der treibende Motor für den Bau einer Seilbahn sei, obwohl die vielfältigen Nachteile für Mitarbeiter und Studenten (s.u. B. 1.1.) die Vorteile bei weitem überwiegen und eine 100 Mio. Investition für ein oder zwei Minuten Zeitvorteil der Studenten und Mitarbeiter in keiner Weise zu rechtfertigen sind?

Wenn von Stadt und WSW publiziert würde und damit in der Öffentlichkeit offen diskutiert werden könnte, dass die Seilbahn eigentlich vor allem attraktiv ist für den privaten FOC – Investor, der die Seilbahnfahrt gut für seine Werbung nutzen und der seine Parkplatzprobleme elegant lösen könnte, würde sehr schnell deutlich, dass die Seilbahn aus zwei Gründen keine Chance auf Realisierung hätte: Sowohl für die Förderung durch das Land als auch für sicher notwendige Enteignungen wäre eine Förderung des Allgemeinwohls eine juristisch unabdingbare Voraussetzung. Das ist bei einer FOC-Seilbahn nicht der Fall: Deshalb hat die Seilbahn als FOC-Seilbahn keine Chance auf Verwirklichung.

In dem Planfeststellungsverfahren und in ggf. anschliessenden Gerichtsverfahren werden die Argumente der UNI für eine Seilbahn, die zu ihrem Nutzen gebaut wird, ebenfalls auf den Prüfstand gestellt werden. Auch hier dürfte die Seilbahn nicht den Hauch einer Chance haben: Zu groß sind die Nachteile und zu gering die Vorteile, als dass sich ein 100 Mio. € Projekt damit begründen liesse.

 

Kritik 48 (Öffentlichkeitsarbeit):

Keinerlei sachliche öffentliche Diskussion des Seilbahnprojektes

Leider findet man in den Ratsunterlagen und in „seilbahn 2025“ keinerlei offizielle Begründung dafür, weshalb eine Seilbahn gebaut werden soll. Dadurch wird verhindert, dass es eine sachliche Auseinandersetzung mit Argumenten für oder gegen das Projekt gibt. Auch kann man keine Alternativvorschläge für die Lösung des zu behebenden Problems einbringen, wenn das zentrale Problem nirgendwo exakt mit Daten definiert wird, sondern nur im Ungefähren verschwimmt. Man könnte leicht auf der Seite „seilbahn 2025 FAQ“ eine solche öffentliche Auseinandersetzung mit den Argumenten und Gegenargumenten für eine Seilbahn führen. Eine begründete Auseinandersetzung mit all den Argumenten, die in diesem Artikel genannt werden, würde dem gesamten Projekt gut tun und einer frühzeitigen realistischen Einschätzung der juristischen Chancen dienlich sein. Möglicherweise würden dann mehrere Mio. € für ein Planfeststellungsverfahren gar nicht mehr nutzlos ausgegeben werden.

Am konkreten Beispiel: Der Alternativvorschlag für eine bessere Anbindung der UNI an den Hauptbahnhof durch einen auf die Strecke Kleeblattbrücke – UNI-Haupteingang verkürzten und damit bei gleichen Kosten leistungsfähigeren Buspendelverkehr (siehe B 1.1. letzter Absatz) wird nirgendwo von Stadt und WSW aufgenommen und kritisch diskutiert.

 

Kritik 49 (Öffentlichkeitsarbeit):

Für welche Interessen kämpfen die Seilbahnbefürworter?

Sehr erstaunlich ist, warum sich gerade der OB (früherer WSW - Mitarbeiter), die SPD (Fraktionsvorsitzender ist leitender WSW – Mitarbeiter) und die Stadtwerke WSW so vehement für das Seilbahnprojekt und damit offensichtlich für den FOC - Investor einsetzen, während vom Stadtdirektor und der CDU eher zurückhaltende Töne zu vernehmen sind. Weder für die UNI, noch für die Trassenanwohner, noch für die Cronenberger, noch für die Südstadtbewohner, noch für die Gesamtstadt ist eine Seilbahn offensichtlich vorteilhaft. Welche Interessen stehen hier an erster Stelle?

Ausser dem FOC-Investor dürften auch die Seilbahnindustrie und deren Lobbyisten ein sehr starkes Interesse daran haben, dass eine Stadt in Deutschland es juristisch schafft, eine Seilbahn über bewohntes Gebiet genehmigt zu bekommen. Politisch ist das wohl mancherorts durchsetzbar, aber juristisch erscheint das aus Gründen des Persönlichkeitsschutzes und des Schutzes der Wohnung sehr schwierig.

Mehrere deutsche Städte haben in der letzten Zeit einen Seilbahnbau überprüft und abgelehnt. U.a. hat Düsseldorf aufgrund einer stark ablehnenden Stellungnahme des Frankfurter Planungsbüros Speer vom Bau einer Seilbahn (Seilbahn als die am schlechtesten bewertete Verkehrsverbindung) zwischen der Straßenbahnendhaltestelle in Gerresheim und dem ehemaligen Bundeswehrgelände in Hubbelrath Abstand genommen. Dort sollen zwei neue Stadtviertel entstehen. In dem früheren Offizierskasino dieser Kasernen hat der Wuppertaler FOC - Investor seinen Firmensitz.

 

Kritik 50 (Stadtentwicklung):

Imagegefahr für die UNI

Die Uni hat einen guten Ruf. Wenn durch die Medien deutlich würde, dass die UNI von der Stadt Wuppertal und ihren Bürgern durch Steuergelder eine Investition in Höhe von 100 Mio. Euro verlangt, damit die Studenten und Mitarbeiter mit einer eigenen Seilbahn wenige Minuten früher die UNI erreichen könnten, wäre das Imagedesaster leicht voraussehbar: Jeder Wuppertaler vom Baby bis zur Seniorin im Altersheim müsste umgerechnet dreihundert € Steuern für diese Seilbahn aufwenden. Cronenberg wird gegen seinen Willen abgeschnitten und Eigentümer von Häusern unter und neben der Trasse verlieren massiv an Wert und Intimsphäre.

Die Argumentation vom Zuspätkommen aufgrund überfüllter Busse und von verpassten Prüfungen würde die Uni und die Studenten zum Spottobjekt machen: Verpeilte Studenten, die nicht einmal vor Prüfungen den zwanzigminütigen Fussweg vom Hbf zur Uni (1200 m) rechtzeitig schaffen! Wenn dieser Gedanke einmal in den Medien wäre, wäre das (bundesweite) publizistische Desaster da.

Für die UNI, die Studenten und Mitarbeiter, von denen derzeit täglich ganze 3425 (!) den Bus bis zum Haupteingang nehmen, wäre angesichts der katastrophalen finanziellen Situation der Stadt Wuppertal und ihre Tochter, den WSW, von seiten der Stadtbevölkerung keinerlei positive Zustimmung für ein 100 Mio. teures Seilbahnprojekt zu erwarten. Zum Vergleich: Ein sechsjähriger Schulanfänger – ein I-Dötzchen – hat erst ab einem zwei Kilometer langen Schulweg einen Anspruch auf eine Busfahrkarte. Aber 100 Mio. € Investition für 1200 Meter für junge Erwachsene!

 

B) Kritik der „Nutzen-Kosten-Untersuchung“

zu Gutachten Spiekermann, Düsseldorf 16.03.2017

(Am 05.07.2017 haben die WSW bekannt gegeben, dass die vorliegende Nutzen-Kosten-Untersuchung nach inzwischen überholten Regeln durchgeführt worden ist und deshalb korrigiert werden muss. Ob das neue Verfahren die unten aufgeführten offensichtlich fehlerhaften Annahmen korrigiert, wird man erst nach dem Vorliegen des neuen Gutachtens erkennen können.)

Das standardisierte Verfahren zur Nutzen-Kosten-Analyse mag in sich stimmig sein, aber die eingespeisten angenommenen Schätzungen lassen den Kenner Wuppertaler Verhältnisse nur mit dem Kopf schütteln. Vor allem die Annahme einer Attraktivitätsverbesserung des Öffentlichen Personen Nahverkehrs (ÖPNV) durch eine Seilbahn zu Lasten des Auto - Individualverkehrs erscheint völlig realitätsfremd.

 

B. 1.) Für wen steigt wirklich durch eine Seilbahn die Attraktivität des ÖPNV?

B. 1.1.) Für Studenten und Unimitarbeiter?

- Statt bequem mit dem Bus vom Hbf sitzend oder stehend bis zum überdachten UNI - Haupteingang, der in der Nähe der zentralen Hörsäle liegt, fahren zu können, soll der folgende Weg attraktiver sein:

- Überwinden von drei Etagen in der Talstation Döppersberg bis zur Einstiegsebene der Seilbahn: Das bedeutet, drei Etagen zu laufen oder vor den Aufzügen ggf. zu warten.

- Nach dem Herabsteigen in der Mittelstation von der Seilbahnebene bis zur Mittelebene der Station müssen die Seilbahnbenutzer ungeschützt bei Wind und Wetter bis zum UNI-Haupteingang 38 m hoch steigen (entspricht einem Hochhaus mit 13 Etagen).

- Nach Abendveranstaltungen im Dunkeln wird hier den Studenten und Mitarbeitern das Durchqueren von wenig frequentierten Angsträumen zugemutet.

- Es ist fraglich, ob bei diesen Fußwegen und Höhenunterschieden gegenüber den Bussen Hbf - UNI überhaupt eine Zeitersparnis zu erzielen ist.

- Angesichts der geplanten wenigen Park- und - Ride - Parkplätze (132) auf Küllenhahn (Parkkosten?), angesichts der schnell und leicht erreichbaren großen kostenlosen Uni-Parkhäuser und angesichts der bei einer Seilbahnbenutzung zu überwindenden mehr als 13 Etagen dürften nur wenige Uni-Mitarbeiter oder Studenten in Küllenhahn in die Seilbahn umsteigen.

- Erst als die Ratsentscheidung vom 10 Juli 2017 schon feststand, haben Stadt und WSW auf „seilbahn 2025“ im Juni/Juli 2017 einige Zahlen über die konkreten Benutzer des ÖPNV innerhalb der Südstadt veröffentlicht. 3425 Fahrgäste (Studenten und Mitarbeiter) steigen täglich an der Haltestelle UNI-Haupteingang aus und 3021 steigen ein. Nicht erkennbar ist, wieviele dabei Richtung Campus Freudenberg unterwegs sind. Bei diesem geringen Bedarf (= 25 Busse), der sich aber auf einige wenige Zeiten am Tag konzentriert, ist es fraglich, ob eine 16 Stunden permanent fahrende Seilbahn eine bessere Lösung ist als einige zusätzliche Busse.

- Für Studenten und Mitarbeiter der UNI wir der Campus Freudenberg nur doch drei mal stündlich an den Campus Grifflenberg angebunden. Rein rechnerisch ergibt das eine Verdoppelung der durchschnittlichen Wartezeit.

- Bei einer Seilbahn gibt es nur eine einzige Aus- und Einstiegshaltestelle für den Campus Grifflenberg: Am untersten Ende des Campus. Alle anderen Haltestellen (Unihalle und Gaußstraße Anfang, Gaußstraße UNI-Haupteingang) werden nur noch selten angefahren (zweimal stündlich statt derzeit zehnmal stündlich). Das bedeutet für Studenten und Mitarbeiter vor allem im Bereich Campus Grifflenberg Süd und für den dort gelegenen Kindergarten weite und teilweise steile Fußwege von der Seilbahnhaltestelle aus.

- Bei dem offiziellen Reisezeitenvergleich (Vorlage für den Stadtrat VO/2025/17 Anlage 04) (Hbf – Uni mit Seilbahn 3 Minuten, mit Bus 13 Minuten) wird nicht mit eingerechnet, dass man 1.) am Hbf erst auf die dritte Etage der Talstation zu Fuß oder mit dem Aufzug steigen muss (11 m entsprechend ca drei Etagen): ca. plus drei Minuten, und dass man 2.) von der Mittelstation (mittlere Ebene) 38 m (entsprechend ca. 13 Etagen) zu Fuss hoch steigen muss: vermutlich sechs Minuten. Ein eventueller Zeitgewinn gegenüber der Direktverbindung durch den Bus bliebe bei sehr unbequemen Fußwegen im Bereich von maximal eins, zwei Minuten.

- Der im Reisezeitenvergleich errechnete große Zeitunterschied (3 zu 13 Min.) kommt vor allem dadurch zustande, dass man die Reisezeit vom kommenden Busbahnhof aus rechnet. Die Busse müssen zwischen Busbahnhof und Kleeblattbrücke über zeitraubende vier Ampelkreuzungen (Ausfahrt Busbahnhof, Kreuzung Döppersberg/B7, Kreuzung B 7/ Bahnhofstraße, Kreuzung Bahnhofstraße / Kleeblatt) mit entsprechenden Staus und Wartezeiten vor den Ampeln fahren. Möglicherweise verpassen sie zusätzlich durch die Vielzahl gleichzeitig vom Busbahnhof abfahrender Busse eine Ampelphase.

- Ignoriert wurde bislang der Vorschlag, den Buspendelverkehr Hbf – UNI bei Eröffnung des Busbahnhofes zu konzentrieren auf die Strecke von der Haltestelle auf der Brücke Kleeblatt (Ostseite) (Buswenden auf der Kreuzung bei der Grünphase für die Fussgänger auf der Bahnhofstraße) – Haltestelle Max-Horkheimer-Straße – Haltestelle Uni-Halle – Haltestelle UNI-Haupteingang. Durch die Verkürzung der Strecke um die staureiche Umfahrung des Hauptbahnhofes könnte bei gleichem Bus- und Personaleinsatz eine erhebliche Erhöhung der Taktfrequenz erreicht werden.

 

B. 1.2.) Steigt die Attraktivität des ÖPNV für Bewohner der Südstadt?

- Außer für einige wenige Anwohner in Küllenhahn und nahe der UNIstation ist die Benutzung der Seilbahn mit einem Zwang zum Umsteigen auf Bus oder Auto verbunden.

- Für 95 Prozent der Südstadtbewohner ist die jeweils nächste Bushaltestelle ein schnellerer und bequemerer Zugang zur Stadt.

- Durch eine Ausdünnung des Busverkehrs durch die Südstadt zur Finanzierung des Seilbahnbetriebes müssen jährlich 700.000 Buskilometer eingespart werden. Dazu reichen die Streichungen des UNI-Expresses nicht aus. Der Wegfall von ganzen Linien und die Verlängerung der Taktzeiten senken die Attraktivität des ÖPNV deutlich und werden nicht wenige zum Umstieg auf das Auto veranlassen. Auch für die Zufahrt zum Schulzentrum Süd dürften Eltern vermutlich wesentlich öfter auf das Auto zurückgreifen.

- Da nahezu kein Südstadtbewohner auf die Seilbahn umsteigen kann, werden die verbliebenen Busse häufiger in Anspruch genommen werden und viel öfter überfüllt sein.

- Da durch die Ausdünnung des Busfahrplans in der Südstadt die Betriebs- und Finanzierungskosten der Seilbahn von den WSW erwirtschaftet werden müssen, bezahlen die Südstadtbewohner die Unterhaltung der Seilbahn, ohne selbst einen Nutzen von ihr zu haben.

 

B. 1.3.) Steigt die Attraktivität des ÖPNV für Bewohner Cronenbergs?

- Durch die Direktverbindungen vom Hauptbahnhof nach Sudberg und Cronenberg kann heute jeder zu einer definierten Abfahrtszeit vom Hbf bis in die Nähe seiner Wohnung gelangen. Durch den zukünftigen Umsteigezwang auf Küllenhahn mit nur schlecht handhabbarer Planung eines direkten Anschlusses nach der Seilbahnfahrt wird sich die Fahrt nach Cronenberg deutlich verschlechtern: Nach der Seilbahnfahrt muss man bei Wind und Wetter auf den nächsten Bus Richtung Cronenberg und Sudberg warten. Das werden bei dem Takt der CE-Linien bis zu 15 Minuten sein, abends vermutlich erheblich länger. Abends kann der Busbahnhof Küllenhahn zum ungerne benutzten Angstraum werden.

- Alle Fahrten der Linie 615 nach Remscheid führen über den Mastweg; das bedeutet eine etwa 3 bis 4 Minuten längere Fahrzeit pro Richtung.

- Durch die Ausdünnung sicherer Busverbindungen vom zentralen Hbf bis in die unmittelbare Nähe der Wohnung werden vermutlich nicht wenige lieber mit dem Auto fahren statt mit Seilbahn und Bus.

- Am 05.07.2017 hat die Bezirksvertretung Cronenberg nach langer Diskussion hauptsächlich über die Einschränkungen im Busverkehr die Seilbahn mit acht gegen vier Stimmen bei einer Enthaltung abgelehnt.

 

B. 1.4.) Steigt die Attraktivität des ÖPNV für Kunden des Factory Outlet Centers?

Kunden des möglichen Factory Outlet Centers der Fa. Clees im Reichsbahngebäude würden wohl die einzigen sein, die wirklich von einer Seilbahn profitieren könnten: Parkhäuser auf Küllenhahn könnten auswärtige Kunden zum Umsteigen in die Seilbahn bewegen. Ein gutes Werbeargument. Als bequemer und nach einer Neugierphase attraktiver dürfte sich allerdings auch für sie die Benutzung des FOC-Parkhauses im Postgebäude erweisen.

 

B. 2.) Einsparungen durch Wegfall von jährlich fünf Mio. PKW Kilometer

Wie man angesichts der oben aufgezeigten massiven Verschlechterungen des Busverkehrs von einer steigenden Attraktivität des ÖPNV sprechen kann, ist völlig unverständlich. Es dürfte eine krasse Fehleinschätzung sein, dass durch das vermeintlich „verbesserte“ ÖPNV Angebot täglich 1350 Autofahrten wegfallen, weil die Autonutzer auf den ÖPNV mit Seilbahn umsteigen würden.

Fazit: Ein durch eingesparte 5 Mio. Autokilometer entstandener gesellschaftlicher Mehrwert in Höhe von 1,4 Mio. Euro ist völlig unrealistisch. Im Gegenteil: Durch den ausgedünnten Busverkehr und die gekappten Verbindungen nach Cronenberg und Sudberg ist eher von einer erheblichen Zunahme des PKW - Verkehrs auszugehen.

 

B. 3.) Einsparungen durch Zeitersparnis von 360 000 Stunden bei einer Benutzung der Seilbahn gegenüber dem heutigen Busverkehr

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung errechnet eine Gesamtsumme der Zeitersparnis von 360.000 Stunden, was einem gesellschaftlichen Nutzen von 2,4 Mio. Euro entspräche. Die dahinter stehende Rechnung, wie diese Zahl zustande kommt, liegt nicht offen.

Angesichts der oben dargelegten Kompliziertheit des Weges von der Seilbahnmittelstation zur UNI (38 Höhenmeter entsprechend 13 Etagen) dürfte eine Zeitersparnis, wenn sie denn wirklich eintritt, im Sekunden- oder kleinem Minutenbereich liegen. Durch die bei Wind und Wetter zurückzulegenden Fußwege und durch die durch (wenige) Aufzüge und Treppen zu überwindenden Höhenunterschiede dürfte die Benutzung der Seilbahn deutlich unattraktiver sein als der heutige Busverkehr.

Wenn auch für Cronenberger das jederzeit mögliche Umsteigen auf Küllenhahn in die Seilbahn Richtung Hbf vielleicht einige Minuten Fahrzeit einspart, wird der Rückweg nach Cronenberg deutlich langsamer, denn hier muss eine unplanbare Umsteigezeit beim Warten auf den nächsten Bus eingerechnet werden.

Kein Bewohner der Südstadt kann Zeiteinsparungen erzielen, wenn der Busverkehr radikal gekürzt wird und statt eines 20 minütigen ein 30 minütiger Takt eingeführt wird. Im Gegenteil: Busfahren in der Südstadt dauert länger, weil man länger warten muss, die Busse werden überfüllter, die Linien ausgedünnter: Der ÖPNV in der Südstadt wird wesentlich unattraktiver.

Fazit: Ein ausgerechneter Mehrwert von jährlich 2,4 Mio. Euro durch die Zeitersparnis von 360 000 Stunden beim Benutzen der Seilbahn ist völlig unrealistisch. Im Gegenteil: Es ist von einem deutlichen Zeitverlust für die Fahrgäste durch den ausgedünnten Busverkehr, die längeren Wartezeiten und die gekappten Verbindungen nach Cronenberg und Sudberg auszugehen. Hinzu kommt die Beeinträchtigung der Lebensqualität durch die unbequemen Verbindungen.

 

B. 4.) Berechnungen der Reisezeitverkürzungen (s.a. B.1.1.)

Bei der Berechnung der Reisezeitverkürzungen „seilbahn 2025 ÖPNV“ wird die Reisezeit vom neuen Busbahnhof aus berechnet. Z.B. Hbf – Uni mit Bus 13 Minuten, mit Seilbahn 3 Minuten.

Nicht berücksichtigt werden bei der Seilbahn der Weg vom Eingang Hbf bis zur dritten Etage (Abfahrtsetage) der Seilbahn, der mit Treppen oder Aufzügen mehr als drei Minuten betragen wird.

Nicht berücksichtigt werden die zu Fuß zu überwindenden 38 Höhenmeter oder 13 Hochhausetagen von der Ausstiegsebene der Seilbahn in der UNI-Station.

 

B. 5.) Zeitverluste durch Ausdünnung der Busverkehre in der Südstadt

(Leider stehen öffentlich auf den Seiten „seilbahn 2025“ und im Ratsinfomationssytem der Stadt Wuppertal nur wenige Daten über die Nutzung der Busse in der Südstadt zur Verfügung. Deshalb können die folgenden Überlegungen nur ganz grob berechnen, wie in der Nutzen-Kosten-Analyse die Taktzeitenverlängerung sich in längeren Wartezeiten bemerkbar machen. Diese sollen den in der Nutzen-Kosten-Analyse angenommenen eingesparten Reisezeiten von 360 000 Stunden entgegengestellt werden.)

Berechnungsgrundlage: Wenn Fahrgäste zu einer Haltestelle mit zwanzig-Minuten-Takt kommen, müssen sie rechnerisch durchschnittlich 10 Minuten auf den nächsten Bus warten. Bei einem dreissig-Minuten-Takt sind das 15 Minuten: Ein durchschnittlicher Zeitverlust von 5 Minuten pro Fahrt.

B 5.1.) Linie 603 UNI Campus Grifflenberg zu UNI Campus Freudenberg

- Für Studenten und Mitarbeiter der UNI wird der Campus Freudenberg nur doch drei mal stündlich statt bisher sechs mal stündlich an den Campus Grifflenberg (Linie 603 und Campbus) angebunden. Rein rechnerisch ergibt das eine Verdoppelung der durchschnittlichen Wartezeit von 5 Minuten auf 10 Minuten.

Bei täglich 2000 Nutzern sind das zusätzliche 10 000 Minuten Wartezeit, entsprechend 166 Stunden, das ergibt bei 250 Werktagen im Jahr 41 500 Stunden. Da jede Stunde mit 6,66 € in der Nutzen-Kosten-Analyse bewertet wird, bedeutet das einen umgerechneten Wertverlust durch die verlängerte Wartezeit in Höhe von € 276 390. Allein durch diese eine Ausdünnung einer einzigen Verbindung verschlechtert sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis um 276 390 €, der Nutzenvorteil reduziert sich von 4,81 Mio € auf 4,54 Mio €., entsprechend sinkt der Nutzen-Kosten-Indikator von 1,79 auf 1,69.

 

B. 5.2.) Wartezeitverlängerungen für die Südstadtbewohner durch die Umstellung vom 20 - Minuten-Takt auf einen 30 – Minuten Takt

Die Linien 613, 615, 635 sind von dieser Taktverlängerung betroffen. Die durchschnittliche Wartezeit verlängert sich dadurch um 5 Minuten von 10 auf 15 Minuten.

Die beiden Linien 613 und 615 sind primär Linien für den Binnenverkehr innerhalb der Südstadt mit jeweils einer täglichen Frequenz von 3001 bis 6000 Fahrgästen, also durchschnittlich 4500. Bei der Linie 635 (Linie nach Cronenberg) wird mit ebenfalls 4500 Fahrgästen gerechnet, die zum Binnenverkehr in der Südstadt gehören.

Täglich wenden also 13 500 Fahrgäste jeweils fünf Minuten mehr als Wartezeit auf, das entspricht 67 500 Minuten, oder 1125 Stunden täglich. Im Jahr sind das bei 250 Werktagen 281 250 Stunden. Bewertet mit € 6,66 ergibt das eine Verringerung des volkswirtschaftlichen Nutzens um 1,87 Mio €.

Reduziert man also den angenommenen volkswirtschaftlichen Nutzen von € 4,81 Mio. um diese € 1,87 Mio. ergibt sich ein Nutzen von nur noch € 2,94 Mio. Addiert man die Nutzenreduzierung (s.o. B. 5. 1. aus der Linie 603) in Höhe von € 276 000 bleibt ein Nutzen von € 2,66 Mio. übrig, dem Kosten in Höhe von € 2,68 Mio gegenüberstehen. Der Nutzen-Kosten-Indikator sinkt auf NKI 0,99.

 

 

B. 6.) Gesamtfazit zum Gutachten Kosten-Nutzen-Untersuchung

Durch die wirklichkeitsfremden Annahmen einer Verbesserung des ÖPNV im Bereich der Wuppertaler Südstadt durch den Bau einer Seilbahn kommt dieses Gutachten zu sehr unrealistischen Ergebnissen.

Die gesellschaftlichen Vorteile („monetär bewerteter Nutzen“) in Höhe von insgesamt 4,81 Mio. € sollen sich zusammensetzen aus 1,36 Mio. € für eingesparten Autoverkehr, 2,44 Mio. € für Zeitersparnis und 1,01 Mio. € Nutzen bei anderen Vorteilen. Bei jährlich gegenzurechnenden Kosten (Finanzierung) von 2,68 Mio. € ergäbe sich so ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (Nutzen-Kosten-Indikator NKI) von 1,79. Zur Erlangung öffentlicher Zuschüsse muss der NKI über 1 liegen.

Statt von Nutzen durch Zeitersparnisse und verringertem Autoverkehr muss aber von gesellschaftlichen Mehrkosten für den zusätzlichen Autoverkehr und für verlängerte Fahrzeiten bei Umsteigefahrten ausgegangen werden. Die deutlich geringere Lebensqualität bei Benutzen der Seilbahn durch den Zwang zum Umsteigen bzw. zu längeren Wegstrecken bei Wind und Wetter und beim Warten in Küllenhahn ist hier nicht einmal berücksichtigt.

Wenn man einmal ohne kritisches Hinterfragen die anderen angenommenen Vorteile bei den Gesamtkosten des Öffentlichen Verkehrs (Seilbahn statt Busse ein Plus von 370 000 €), bei Abgasemissionen (ein Plus von 270 000 €) und bei eingesparten Unfallschäden (ein Plus von 370 000 €) so akzeptieren würde, ergäbe sich ein jährlicher Nutzen von nur noch 1,01 Mio. €. Dem stehen jährliche Kosten von 2,68 Mio. € gegenüber. Daraus ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (Nutzen-Kosten-Indikator) von 0,38, welches weit unter dem notwendigen Mindestmaß von 1.0 liegt.

Fazit: Das Vorhaben zeigt mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von weit unter 1.0, dass das Vorhaben Seilbahn Wuppertal volkswirtschaftlich betrachtet nicht rentabel und damit auch nicht förderungswürdig ist. Die Fördergeldgeber werden sicher präziser rechnen als mit den von Wuppertal vorgegebenen Mondzahlen.

 

 

C) Bürgergutachten als ausgehebelte Bürgerbeteiligung

Zur Erlangung öffentlicher Zuschüsse ist eine frühzeitige Bürgerbeteiligung zwingend erforderlich. Durch ein „Bürgergutachten“ soll auch die „schweigenden Mehrheit“ in Form von ca. 50 ausgelosten zur Mitarbeit bereiten Bürgern politisch in den Entscheidungsprozess einbezogen werden und der Politik eine Entscheidungshilfe an die Hand geben.

Es ist allerdings sehr zu bezweifeln, ob durch das in Wuppertal gewählte Verfahren des „Bürgergutachtens“ wirklich ein weitgehend neutrales und objektives Gutachten zustande gekommen ist. Möchte man mit der Bürgerbeteiligung wirklich Bürger beteiligen und ihre Argumentationen ernst nehmen oder möchte man ihren Einfluss eher verhindern?

 

C. 1. Gesetzliche geforderte Beteiligung der direkt Betroffenen ausgehebelt

Die im Verwaltungsverfahrensgesetz § 25 Abs. 3 VwVfG NRW geforderte frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung soll sicherstellen, dass in einem frühen Verfahrensschritt die Anliegen und Interessen der direkt Betroffenen in das Verfahren eingebracht werden können.

„Die Behörde wirkt darauf hin, dass der Träger bei der Planung von Vorhaben, die nicht nur unwesentliche Auswirkungen auf die Belange einer größeren Zahl von Dritten haben können, die betroffene Öffentlichkeit frühzeitig über die Ziele des Vorhabens, die Mittel, es zu verwirklichen, und die voraussichtlichen Auswirkungen des Vorhabens unterrichtet (frühe Öffentlichkeitsbeteiligung). Die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung soll möglichst bereits vor Stellung eines Antrags (gemeint ist das Planfeststellungsverfahren M.A.) stattfinden. Der betroffenen Öffentlichkeit soll Gelegenheit zur Äußerung und zur Erörterung gegeben werden. Das Ergebnis der vor Antragstellung durchgeführten frühen Öffentlichkeitsbeteiligung soll der betroffenen Öffentlichkeit und der Behörde spätestens mit der Antragstellung, im Übrigen unverzüglich mitgeteilt werden....“ (Hervorhebungen M.A.)

Noch deutlicher wird der vorrangige Sinn dieses Gesetzes in dem „Leitfaden für eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß § 25 Abs 3 VwVfG NRW“: https://www.brd.nrw.de/umweltschutz/pdf/Leitfaden-fruehe-OeB.pdf .

Wenn durch ein Bürgergutachten die direkt Betroffenen wieder ausgeschlossen werden und ausgewählte Bürgergutachter stellvertretend für die direkt Betroffenen die Interessen einbringen sollen, wird der Sinn des Gesetzes ad absurdum geführt. Die geforderte „Gelegenheit zur Äußerung und zur Erörterung“ wird nicht erfüllt durch eine zwanzigminütige Stellungnahme und anschließende Diskussion mit den Bürgergutachtern.

 

C. 2.) Eine missachtete Grundvoraussetzung: Faire Chancen für beide Seiten

Das Bürgerbeteiligungsverfahren hat einen zentralen Konstruktionsfehler: Da es beim Bau einer Seilbahn um einen Konflikt sich widersprechender Interessen geht, müssten für eine gute und faire Entscheidungsfindung von Anfang an beide Seiten gleiche Chancen haben, die „neutralen“ Bürgerbeteiligten zu informieren.

Diese Grundregel missachtend wurden die 48 zur Mitarbeit bereiten Laien vier Tage lang von seilbahnbegeisterten Experten, die WSW und Stadt ausgewählt haben, zu Themen informiert, die wiederum Stadt und WSW bestimmt haben. Kein seilbahnkritischer Experte war anwesend, um jederzeit diese Informationen professionell zu hinterfragen und Schwachstellen aufzuzeigen. Dass Laien selbst solche kritischen Punkte finden müssten, ist eine unzumutbare Überforderung. Gegen diese Einseitigkeit helfen auch die zwanzig Minuten (!) nicht, die den Seilbahnkritikern am Schluss zugestanden worden sind.

 

C. 3.) Zweite missachtete Grundvoraussetzung: Alle notwendigen Informationen müssen vorliegen

Auch eine zweite Grundregel einer Bürgerbeteiligung haben Stadt und WSW schuldhaft versäumt: Den Bürgergutachtern müssen rechtzeitig alle notwendigen Informationen zur Verfügung gestellt werden. Aber wichtige Informationen (Finanzierung, Einsparungen im ÖPNV, Nutzen-Kosten-Untersuchung) wurden erst nach dem im Herbst 2016 abgeschlossenen Bürgerbeteiligungsverfahren im Frühjahr 2017 veröffentlicht. Hier wäre eine Verschiebung der Gutachtenerstellung zwingend notwendig gewesen.

 

C. 4.) Dritter Grundfehler: Die für einen Seilbahnbau zentrale Frage der Anwohnerbelastung wurde gutachterlich überhaupt nicht erhoben.

Zu der ganz zentralen Frage der zumutbaren Belastung der Anwohner durch Lärm und Störung der Privatsphäre hat es noch nicht einmal vor dem Stadtratsbeschluss im Juli 2017 konkrete Informationen gegeben. Diese Frage ist für Stadt und WSW so unwichtig (oder gefährlich), dass sie erst im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens bei der Bezirksregierung behandelt und dann mit einem Verwaltungsbeschluss entschieden werden soll. Hier sind bei dem wichtigsten Problem weder die Bürgergutachter noch der zuständige, von den Bürgern gewählte Stadtrat eingebunden. Es ist sehr fraglich, ob das juristisch so in Ordnung ist.

 

C. 5.) Veröffentlichte Wahrnehmung der Bürgergutachter

Die vierte Kritik betrifft die öffentliche Darstellung und Wahrnehmung dieses Bürgergutachtens: Die Schlussfrage an die „Bürgergutachter“ lautete, nachdem die Teilnehmer eine lange Liste noch zu klärender Fragen aufgestellt haben (Bürgergutachten S.55ff), ob sie für oder gegen die „Fortsetzung der Planung“ votieren würden. Bei zehn Gegenstimmen votierten 37 für eine Weiterführung der Planung. Wohlgemerkt: Sie plädierten nicht für einen Bau der Seilbahn. Von vielen Befürwortern des Seilbahnbaus wird aber diese mehrheitliche Zustimmung zur Weiterplanung als Zustimmung dazu interpretiert, dass der Stadtrat dieses Gutachten als Befürwortung eines Grundsatzbeschluss zum Seilbahnbau nutzen kann: Mehrere „Bürgergutachter“ sahen sich genötigt, sich öffentlich gegen diesen Missbrauch ihres Votums zu wehren.

 

C. 6.) Die fünfte Anmerkung: Der Begriff Bürger“gutachten“

Ein Gutachter ist ein Experte, der durch seinen erlernten Beruf oder durch sein Studium fundiert über bestimmte Dinge oder Verfahren Bescheid weiß. Außerdem muss er jahrelange berufliche Erfahrungen in diesem Bereich nachweisen können, um als Gutachter anerkannt zu werden. Wie man dann die teilnehmenden Bürger als Gutachter „adeln“ kann, ist völlig unverständlich: Sie sind und bleiben Laien, die drei bis vier Tage von einseitige Experten informiert worden sind und nur kurze Zeit Gelegenheit gehabt haben, auch andere Meinungen zu hören (20 Minuten) und zu diskutieren (30 Minuten). Auf diesem Hintergrund sollen sie sich als „Gutachter“ ihr Urteil bilden und für eine ganze Stadtgesellschaft stellvertretend sprechen dürfen? Es ist eine Beleidigung für alle echten anerkannten Gutachter, wenn solchermaßen entstandene „Bürgergutachten“ und von Experten ausgearbeitete Rechtsgutachten in einem Atemzug genannt werden. Die Arbeit mit solchen „Bürgergutachten“ ist eine Täuschung der Stadtgesellschaft.

 

C. 7.) Zusammenfassung

Sieht so ein faires Verfahren aus und kann man nach einem solchen Verfahren wirklich von einem neutralen „Bürgergutachten“ sprechen? Ausgeschlossen!

So wird das eigentliche Ziel dieser Bürgerbeteiligung deutlich: Eine Unterstützung der Pläne von Stadtspitze und WSW zu garantieren und eine faire Vertretung widersprechender Bürgerinteressen auszuhebeln.

 

 

D.) Rechtliche Situation

(Der Autor M. A. dieses Artikels ist kein Jurist)

 

D. 1.) Rechtsgutachten der Stadt

Auch wenn von interessierter Seite in der Öffentlichkeit aus dem Rechtsgutachten, das die Stadt in Auftrag gegeben hat, der Eindruck vermittelt wird, dass es rechtlich keine unüberwindbaren Probleme bei dem Bau einer Seilbahn gäbe, so lässt der genaue Wortlaut des Rechtsgutachten doch die deutliche Skepsis spüren, dass jederzeit unüberwindbare rechtliche Schwierigkeiten auftauchen könnten. U.a. sei die Abwägungsentscheidung der Planfeststellungsbehörde nicht prognostizierbar.

Man kann das Gutachten auch als ernste Warnung verstehen, dass möglicherweise nach jahrelangen hohen Planungskosten alle Seilbahnpläne aufgegeben werden müssen.

 

D. 2.) Risiko „Gefordertes Wohl der Allgemeinheit“

Kann man wirklich davon sprechen, dass hier Gemeinwohl vor Eigennutz geht, wenn die zigtausend Bürger Cronenbergs und der Südstadt und vor allem die direkt betroffenen Anwohner im weiten Umkreis um die Seilbahn massive Störungen und Einbußen an Lebensqualität hinzunehmen haben und alleine die Kunden des Factory Outlet Centers die einzige relevante Gruppe von Menschen sind, die von einer Seilbahn wirklich profitieren könnte? Der Nutzen für einen einzigen Unternehmer darf nie das Wohl Zehntausender gefährden. Selbst die offiziell genannte Hauptzielgruppe der Studenten und Uni-Mitarbeiter würde nicht profitieren: Sie müsste für einen möglichen Zeitvorteil von wenigen Minuten u.a. durch den anstrengenden, unbequemen und zeitraubenden Anmarsch von der 38 m tiefer liegenden Uni-Station bis zum Haupteingang erhebliche Nachteile auf sich nehmen.

 

D. 3.) Die Verpflichtung zu einer frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Abs 3 VwVfG und dem dazu gehörigen Leitfaden der Bezirksregierungen NRW wurde ignoriert.

Die gewählte Form des „Bürgergutachtens“ entspricht nicht dem Wortlaut und dem Sinn des Verwaltungsverfahrensgesetzes NRW § 25 Abs. 3 VwVfG, so dass die Anfordernisse des Landes NRW für die Genehmigung von Fördermitteln nicht erfüllt werden. Gerade die zwingend geforderte frühzeitige Einbindung der Interessen der betroffenen Anwohner und die darüber mit den Anwohnern zu führende Diskussion hat es in Wuppertal nicht gegeben und sie ist nicht geplant.

Der von den Bezirksregierungen NRW herausgegebene „Leitfaden für eine früher Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß § 25 Abs 3 VwVfG NRW“ benennt ausdrücklich die frühzeitige Einbindung der direkt Betroffenen als zentrales Ziel von § 25 Abs 3 VwVfG NRW. Diese Einbindung ist aber im genauen Gegensatz dazu bei der Seilbahn aus der politischen Diskussion des Stadtrates herausgenommen worden. Die Stadtspitze hat präzise das gemacht, was das Gesetz ausdrücklich verhindern will: Die betroffenen Trassenanwohner sollen erst in dem formellen Planfeststellungsverfahren der Bezirksregierung einbezogen werden.

Darüber hinaus ist zu fragen, ob das Bürgergutachten mit seinen oben (Kap. C.1.) genannten offensichtlichen gravierenden Schwächen überhaupt geeignet ist, dem Sinn von Bürgerbeteiligung zu entsprechen.

 

D. 4.) Gültigkeit eines Stadtratsbeschlusses bei fehlender Vorlage wichtiger Unterlagen?

Ist ein Stadtratsbeschluss tragfähig, wenn die Stadtspitze den Stadtverordneten eine gravierend warnende abschließende Bewertung eines Obergutachtens (Obermeyer 03.04.2017 S. 15) vorenthält und ihnen diese nicht bei den entscheidenden Unterlagen zur Verfügung stellt? Dieses Gutachten warnt im Schlusssatz vor einer „voraussichtlichen Investitionssumme von netto 103,4 Mio. €“, die damit um 13,4 Mio. € über der „Förderhöchstsumme von 90 Mio. €“ liegt, obwohl der Stadtrat eine Kostenbegrenzung auf 82,3 Mio. € beschließen soll. Die von der Stadt und den Stadtwerken WSW zu tragenden Eigenanteile dürften damit 36,6 Mio. € erreichen. Diese Summe kann durch weitere Kosten, wie Entschädigungen für Enteignungen etc. noch einmal deutlich überschritten werden.

 

D. 5.) Darf eine Stadt, die keine Investitionen tätigen darf, ihre nahezu einhundertprozentige Stadttochter stattdessen als Auftraggeber vorschicken?

Die Stadtwerke WSW ist eine nahezu 100 prozentige Stadttochter, so dass ggf. für Verluste dieser Tochter die Stadt als Mutter haften muss. Wenn die Stadt selbst wegen der Haushaltslage keine zusätzlichen Investitionen tätigen darf, darf sie dann als haftende Mutter ihre ebenfalls völlig überschuldete Stadttochter mit solchen Investitionen beauftragen? Ist das juristisch okay?

 

D. 6.) Die Hauptgründe für einen Seilbahnbau werden von Stadt und WSW nirgendwo öffentlich präzise angegeben

Nach dem Seilbahngesetz (SeilbG. NRW) § 3 Abs. 3 müssen im Planfeststellungsverfahren die öffentlichen Belange und die privaten Belage gegeneinander abgewogen werden und nach SeilbG. NRW § 7 muss ein „erhebliches öffentliches Interesse“ als Grundlage für eine Enteignung vorliegen. Stadt und WSW haben weder in den Ratsunterlagen zum Seilbahnbau noch in „seilbahn 2025“ den genauen Zweck der Seilbahn definiert: z.B. Verbesserung der Anbindung der UNI an den Hbf oder Schaffung einer attraktiven Verbindung von autobahnnahen Parkplätzen zum geplanten FOC. Wäre aber nicht für die frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung eine solche Information grundlegend und deshalb eine zwingende Notwendigkeit? Eine Suche nach alternativen Lösungen ist ohne diese Kenntnis nicht möglich.

 

D. 7.) Eine bessere Verbindung Hbf - UNI als Hauptgrund für Seilbahnbau wird nicht erreicht.

Werden bei gerichtlichen Auseinandersetzungen Gerichte für ein neues Verkehrsmittel grünes Licht geben können, dessen Akzeptanz bei der Hauptzielgruppe der Studenten und Unimitarbeiter vorhersehbar schlecht ist? Die bei Benutzung der Seilbahn notwendige unbequeme Überwindung von einem Höhenunterschied von 13 Stockwerken (plus drei Etagen in der Talstation) weitgehend zu Fuß könnte einen abschreckenden Effekt auf die Studenten und Unimitarbeiter haben, da nur wenige größere Aufzüge (Talstation) und einige völlig unzureichende Miniaufzüge (Uni - Parkhäuser) zur Verfügung stehen. Die bisherige ausbaufähige und flexible Busanbindung ist deutlich vorteilhafter.

 

D. 8.) Erfüllen Seilbahnpläne die Grundvoraussetzung für notwendige Enteignungen, „vernünftigerweise geboten“ zu sein?

Erfüllen die Seilbahnpläne die Anforderungen im NRW-Enteignungsgesetz (EEG NW) und im NRW-Seilbahngesetz (SeilbG NRW), dass ein Enteignungsverfahren nur durchgeführt werden darf, wenn es das „Wohl der Allgemeinheit erfordert“, ein „erhebliches öffentliches Interesse“ besteht, der Bau vernünftigerweise geboten ist und es keine realistischen Planungsalternativen gibt?

EEG NW § 4 Abs 1 „Die Enteignung ist im einzelnen Fall nur zulässig, wenn das Wohl der Allgemeinheit sie erfordert und der Enteignungszweck auf andere zumutbare Weise nicht erreicht werden kann.“

SeilbG NRW § 7 Enteignung „Zum Bau von Seilbahnen und für die Änderung bestehender Anlagen des öffentlichen Verkehrs, an deren Betrieb ein erhebliches öffentliches Interesse besteht, kann nach den Vorschriften des Landesenteignungs- und Entschädigungsgesetzes enteignet werden.“

Das dürfte gegenüber dem bisher nahezu reibungslos verlaufenden und noch auf leichte Weise ausbaufähigen Busverkehr schwer nachzuweisen sein. Verweise auf witterungsbedingte Schwierigkeiten bei Eis und Schnee im Winter dürften mit Hinweis auf die nicht getätigten Investitionen in Winterreifen für die WSW -Busse nicht stichhaltig sein. Außerdem ist bei einer Seilbahn ein wesentlich häufigerer Totalausfall bei Gewitter oder Starkwinden und bei wochenlangen Revisionsstillständen zu befürchten.

 

D. 9.) Erfüllen Seilbahnpläne die Grundvoraussetzung für notwendige Enteignungen, wenn es eine bessere Alternative gibt?

Kann es eine gesetzliche Grundlage für Enteignungen geben, wenn es eine für die Fahrgäste wesentlich bessere, komfortablere Alternative zur Seilbahn gibt? Mit einer Haltestelle für den Uni-Express auf der Bahnbrücke Kleeblatt und einer Wendemöglichkeit auf der ausreichend großen Kreuzung Kleeblatt / Bahnhofstraße (evtl. Kreisel) erreicht der zeitlich flexibel einsetzbare UNI-Express alle Haltestellen an der UNI (Mensa, Unihalle, südl. Gaußstraße, Haupteingang) in wenigen Minuten und befördert die Fahrgäste zielgenauer als die starre Seilbahn mit einer einzigen Haltestelle am untersten Punkt der UNI. Mit geringen Mehrkosten könnte der UNI-Express wesentlich häufiger fahren.

 

D. 10.) Persönlichkeitsrechte von eintausend betroffenen Anwohnern und zigtausend Busbenutzern müssen schwerer wiegen als das Geschäftsinteresse eines FOC.

Werden bei gerichtlichen Auseinandersetzungen Gerichte ein zusätzliches Verkehrsmittel zulassen, wenn es dermaßen schwerwiegende Eingriffe in die Persönlichkeitsrechte vieler tausend Betroffener durch Lärmemissionen und durch Störungen der Privatsphäre erfordert? Werden vor Gericht die Vorteile für einige Kunden des FOC stärker wiegen als die Nachteile für viele Busbenutzer der Südstadt und Cronenbergs, die starke Einschnitte im Bustakt und in den Buslinien hinnehmen müssen?

 

D. 11.) Ist das Ignorieren des Zentralproblems der Anwohnerbelastung im politischen Bereich rechtlich in Ordnung?

Die Verschiebung des entscheidenden Problems der Anwohnerbelastung von der politischen auf die Verwaltungsebene verträgt sich nicht mit den Grundprinzipien unserer Demokratie und hebelt die Verantwortung der gewählten Bürgervertreter aus.

Dem Stadtrat steht bei seiner Entscheidung kein Gutachten o.ä. über die Belastungen der Anwohner zur Verfügung, obwohl er durch Beschluss vom 07.03.2016 die Vorlage eines solchen Untersuchung beschlossen hatte. Ist das rechtlich so korrekt?

 

D. 12.) Hohes Risiko großer Entschädigungen

Angesichts der vielen durch Überfahrung betroffenen Haus- und Wohnungseigentümer und angesichts der erheblich mehr Eigentümer, deren Immobilien durch die in der Nähe vorbeifahrende Seilbahn deutlich an Wert verlieren, dürfte ein hohes Risiko bestehen, immense Entschädigungen bezahlen zu müssen. Es ist unvorstellbar, dass die rapiden Wertverluste der z.T. gerade fertiggestellten Neubauten nur von den Eigentümern zu tragen seien, wenn durch die täglich 16 Stunden lang permanent hör- und sichtbare (unnötige) Seilbahn in der Nähe mit Lärmemissionen und einer Zerstörung der Privatsphäre der Wert des Eigentums erheblich geschmälert wird und gute Alternativen (vorhandener und durch Investitionen zu optimierender Busverkehr, evtl. elektrisch) vorhanden sind. Bei Windrädern gibt es sehr niedrige Zumutbarkeitsgrenzen. Da mangels Vorhandensein noch keine über Wohngebiete fahrende Seilbahn in Deutschland durch Gerichte beurteilt worden ist, erscheint eine Vorhersage über nur minimale Rechte auf Entschädigungen bei Enteignungen reichlich gewagt.

 

D. 13.) Darf eine Stadt prozessieren gegen die Interessen hunderter ihrer Bürger?

Darf eine Stadt jahrelange hohe Gerichts- und Anwaltskosten riskieren für ein Verfahren gegen die Interessen hunderter eigener Bürger? Profitieren würden von diesen Prozessen vor allem der FOC-Betreiber und die (österreichischen) Seilbahnkonzerne, die positive Urteile für Seilbahnen über Wohngegenden dringend benötigen. Verlierer wären die Trassenanwohner, die Cronenberger, die Bewohner der Südstadt und alle Bewohner Wuppertals, die viel Geld in ein Projekt mit geringem Nutzen investieren müssten und auf bessere Investitionen von 100 Mio. € verzichten würden.

 

D. 14.) Hohes Risiko langwieriger Gerichtsverfahren wegen neuer Rechtsfragen

Bis höchste Gerichte über alle neuen Rechtsfragen im Zusammenhang mit dem Überfahren dicht bewohnter Gebiete durch eine Seilbahn rechtssicher entschieden haben, werden nach dem mehrjährigen Planfeststellungsverfahren vermutlich noch einmal zehn Jahre oder mehr vergangen sein. Jederzeit kann bis dahin die Seilbahnplanung durch Gerichte abrupt gestoppt werden. Die Gefahr ist groß, dass Wuppertal der Verlierer sein wird: Hohe Kosten, jahrelanger Investitionsstillstand und am Ende hat man nichts.

 

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Anmerkung: Die Stadt Wuppertal und die Stadtwerke reagieren nicht auf irgendwelche öffentlich (Leserbriefe, Briefe an die Stadt, etc.) geäusserten Gegenargumente gegen die Seilbahn: Alle Kritik scheint ungehört zu verhallen.

Dieser Artikel will erreichen, dass über die Vor- und Nachteile einer Seilbahn sachlich diskutiert werden kann und alle Argumente und Gegenargumente, wie es die Gesetzgebung in NRW vorsieht, diskutiert und bewertet werden.

Vor allem die Interessen der Anwohner an und unter der Seilbahntrasse haben bis jetzt in der Diskussion keinerlei Rolle spielen können, da die Stadt diese Auseinandersetzung unverständlicherweise auf die Zeit nach der politischen Diskussion in Wuppertal aus dem Stadtrat heraus in das Planfeststellungsverfahren der Bezirksregierung aufgeschoben hat. Ob das juristisch so in Ordnung sein kann, erscheint sehr fragwürdig.

Dass bei jeglicher Diskussion nicht nur die städtischerseits öffentlich geäusserten Argumente eine Rolle spielen dürfen, sondern auch sehr naheliegende Vermutungen berücksichtigt werden müssen (Seilbahnbau vor allem zum Nutzen des Factory Outlet Centers), ist selbstverständlich.

Der Verfasser M.A. ist gerne bereit, sachlich begründete Gegendarstellungen zur Kenntnis zu nehmen und in obigem Artikel zu berücksichtigen. Nur eine klare, umfassende und sachliche Diskussion kann zu guten und tragfähigen Ergebnissen führen.

 

Autor: Manfred Alberti, An der Piep 8 c, 42327 Wuppertal manfredalberti@hotmail.com

Eine immer wieder aktualisierte Fassung dieses Artikels ist zu finden unter www.manfredalberti.de Kap. A 12.

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